Suchoj Su-24 - šermíř s dobře nabroušenou šavlí

Letoun Su-24 (v kódu NATO - Fencer = Šermíř) existující v několika modifikacích byl po dlouhá léta obestřen téměř neproniknutelnou rouškou tajemství. Tuto roušku bylo možno poodhalit teprve po rozpadu Sovětského svazu, tedy v průběhu devadesátých let minulého století. Údaje o tomto letounu zveřejňované v médiích v době  tak zvané "studené války" obsahovaly mnoho dohadů, nepřesností a nebo dokonce naprostých výmyslů. Bylo možno si přečíst o existenci rozměrné pumovnice pro jadernou pumu, kokpitu vybaveném mnoha obrazovkami nebo vybavení letounu dvěma kanóny různých ráží. Některé tyto údaje o letounu jsou s "velkým úspěchem“ opisovány dodnes.

Britové a Američani v předstihu

Na přelomu padesátých a šedesátých let minulého století byly ve Spojených státech, Velké Británii a Sovětském svazu zahájeny projekční práce směřující k vytvoření moderního bojového letounu schopného operací v malých výškách nadzvukovou rychlostí. Právě v tomto období totiž dochází k prudkému rozvoji protivzdušné obrany (PVO) a zařazování typů PLŘS schopných vysoce účinně zasahovat proti cílům ve středních a velkých výškách. Konstruktérům letounů zbývalo jediné řešení – vytvořit konstrukci schopnou operačních letů vysokou rychlostí v nízkých letových hladinách. To přineslo mnoho nečekaných problémů. Zvýšení rychlosti letu v blízkosti země činilo pilotáž nezvykle obtížnou a náročnou na psychiku pilota. Let nadzvukovou rychlostí v blízkosti země také značně zvýšil nároky na pevnost konstrukce, včetně zvýšení plošného zatížení křídla. Další nebezpečí představovaly terénní překážky, které bylo možno oblétnou pouze za pomoci vysokého stupně automatizace řízení a vybavení letounu kvalitními radiolokátory o vysokém stupni rozlišení. Bylo též zřejmé, že letouny budou muset mít minimálně dvoučlennou posádku.

Zpočátku se zdálo, že cestu k takovému vysněnému letounu nejlépe zvládnou Britové. Jejich překrásný BAC TSR.2 (Tactical Strike and Reconnaissance – taktický útočný a průzkumný letoun) vzlétl ke svému prvnímu letu 27.září 1964. Šlo o pozoruhodný letoun. V přídi měl uložen pokročilý radiolokátor pro sledování terénu a za nim byla kabina posádky, která byla rozdělena na dva přetlakové prostory pro pilota a operátora umístěné za sebou a vybavené  novými vystřelovacími sedadly Martin-Baker. V přední části trupu byly také palivové nádrže. Za nimi byla nízká, ale dlouhá pumovnice určená pro jaderné pumy nebo tři závěsníky pro trojice klasických pum po 454 kg. Pod křídly byly další čtyři závěsné body pro výzbroj nebo přídavné palivové nádrže. Letoun neměl žádnou hlavňovou výzbroj. Křídlo letounu bylo pevné trojúhelníkové se šípem náběžné hrany 60^o. Motory byly dva, a to typu Bristol Siddeley Olympus 320 s tahem po 136,2 kN v režimu přídavného spalování. Vývoj i zkoušky letounu probíhaly i přes určité problémy slibně, ale celému programu dala ránu britská vláda když 5.dubna 1965 škrtla prostředky pro další práce na TSR.2. Měla to být pro britskou veřejnost "náplast" na vyhlášenou novou daň.

                                                                       BAC TSR.2

                                                             (foto: RuthAS / CC BY)

V prosinci 1964 odstartoval za oceánem ke svému prvnímu letu další letoun, který měl naplnit  představy vojáků i konstruktérů o pronikání obranou protivníka letem v přízemní výšce nadzvukovou rychlostí. Tento letoun byl General Dynamics F-111 Aardvark (Hrabáč). Oproti britskému TSR.2 zaznamenal tento americký letoun velký úspěch a dočkal se několika výrobních verzí. Dokonce sama Velká Británie v určitém období uvažovala o nákupu tohoto stroje pro své letectvo, aby zaplnila díru po plánovaných, ale nedodaných TSR.2.

                                                   General Dynamics F-111A Aardvark

                                                             (foto: US Gov. / PD)

Hledání letounu s velkou volnou přídí

Základ vzniku třetího konkurenta, v tomto případě z východu, je nutno hledat u tehdy nejrozšířenějšího frontového bombardéru - Suchoj Su-7B. Sovětská generalita požadovala od samého počátku zavedení do výzbroje tohoto letounu jeho výraznou modernizaci.

                                                      stíhací bombardér Suchoj Su-7B

                                   (foto: AiK / OKB Suchoj / Markovskij - Prichodčenko / FU)

Modernizace se měla dotknout především radiolokátoru, který zdaleka neodpovídal potřebám. Stroj Su-7B celkově trpěl spoustou dalších neduhů mezi které patřil i malý dolet a malá zbraňová únosnost. Tyto neduhy lze z velké části přičíst zvolené koncepci letounu, která již nedávala konstruktérům možnost k nějakému velkému "manévrování". Úkol vyvinout nový typ radiolokátoru s vysokou rozlišovací schopností a s možností instalace v bojovém letounu byl zadán konstrukční kanceláři Leninec sídlící v Leningradu. Vedoucím týmu vývojářů byl Jevgenij Zazorin. Tým vedený Zazorinem zvolil pro zvládnutí úkolu netradiční řešení.  Bylo rozhodnuto sestrojit přístroj pracující v milimetrovém vlnovém pásmu, konkrétně v pásmu 8 mm. Nový radiolokátor byl pojmenován "Orion“ a stal se prvním leteckým radiolokátorem tohoto typu na světě. Dosah radiolokátoru byl více jak 150 km. Současně se zadáním vývoje nového radiolokátoru se rozběhly další vývojové práce, mající za cíl najít optimální koncepci nového útočného letounu. Hned na začátku se však ukázalo, že rozměrové a hmotnostní parametry připravovaného radiolokátoru "Orion" znemožní jeho zástavbu do přídě letounu koncepce Su-7. Na přetřes přišla varianta zástavby radiolokátoru do podvěsného kontejneru. Zvolení této varianty by však znamenalo totální degradaci Su-7 jako bojového letounu, protože již by nezbýval prostor pro podvěšení výzbroje a pro tento letoun téměř nutných přídavných palivových nádrží. Bylo nutno najít radikálně jiné řešení. A našlo se. Konstrukční kancelář OKB Su pracovala na novém přepadovém stíhacím letounu s označením T-58, budoucím Su-15 Flagon a projektovala i jeho další verzi s označením T-60, která se od T-58 lišila několika konstrukčními odlišnostmi, mimo jiné tvary vzduchových vstupů, které se podobaly řešení zvolenému u letounu MiG-25. Koncepce představovaná projekty T-58 a T-60 s trojúhelníkovými křídly byla pro účely sestrojení frontového útočného letounu výhodná, protože boční vstupy vzduchu umožňovaly uvolnit příď pro instalaci mohutného radiolokátoru.

V roce 1963 byly zahájeny práce na projektu S-60, který představoval přepracování původního projektu T-60. Letoun S-60, následně přeznačený na S-6 měl mít šípové křídlo s úhlem šípu 40^o, které mělo zajistit výhodnější vlastnosti při vzletu a přistání. Posádka letounu měla být dvojčlenná a měla být umístěná v tandemu za sebou. O pohon stroje se měly starat dva motory F-21F-300. Na podzim roku 1963 byly OKB Su předloženy další požadavky vojáků, jejichž naplnění mělo vést k zajištění krátkého vzletu a přistání připravovaného letounu. Toto mělo být u S-6 částečně vyřešeno instalací přídavných startovacích raket a částečně bohatou mechanizací křídla. Bylo nutno vyřešit i další velký problém a tím byla celková plocha křídla. Útočné letouny operující v malých výškách nadzvukovou rychlostí musí mít tuto plochu poměrně malou a to byl pro projektanty S-6 velmi tvrdý oříšek, protože to bylo v protikladu k zajištění požadavku krátkého vzletu a přistání. Američané při konstrukci své F-111 šli na řešení tohoto problému instalací křídel s měnitelnou šípovitostí. Jakmile se tyto informace o americkém řešení na F-111 dostaly do SSSR, práce na vývoji nabraly nový směr. Ještě v roce 1964 vznikl nový projekt letounu S-6, který již počítal s měnitelnou šípovitostí křídla. Současně bylo rozhodnuto odzkoušet toto řešení na experimentálním letounu Su-7, který nesl označení S-22I. Dobré výsledky zkoušek se projevily nejen na vývoji budoucího Su-24, ale také samotném Su-7 a vedly k vývoji poměrně výkonných a oblíbených stíhacích bombardérů řady Su-17.

                                experimentální Suchoj S-22I s měnitelnou šípovitostí křídel

                                  (foto: AiK / OKB Suchoj / Markovskij - Prichodčenko / FU)

V souvislosti s krátkým vzletem a přistáním je nutno zmínit další zkoušené konstrukční řešení a to byla instalace pomocných zdvihových motorů kolmo do trupu. Tahle, v tehdejší době skoro módní záležitost byla zkoušena na mnoha letounech, a to nejen v SSSR. Pro vývoj Su-24 má velký význam pokusný letoun T-58VD (Vertikalnyje  Dvigatěli).

                                                Suchoj T-58VD se zdvihovými motory

                                                      (foto: AiK / OKB Suchoj / FU)

Jedná se o prototyp letounu Su-15 do kterého byly instalovány tři malé zdvihové motory konstruktéra Kolesova. Na pokusný letoun T-58VD navázal v roce 1965 projekt letounu s označením T-58M. Měla to být těžší stíhací-bombardovací modifikace Su-15, ale s úplně novým jinak tvarovaným trupem a kabinou posádky, kde její členové seděli vedle sebe. Ideový návrh kabiny se sedadly vedle sebe byl v SSSR vypracován o rok dříve pod vlivem zpráv o americkém F-111. V letounu měly opět být vestavěny pomocné zdvihové motory Kolesova, ale tentokrát rovnou čtyři. Práce na T-58M vyvrcholily na podzim roku 1966, a protože se vše jevilo velmi perspektivně byla postavena maketa letounu ve skutečné velikosti. V této době byl projekt stroje přeznačen na T-6.

Velké množství novinek

Vývoj nového "Sůčka" musel překonat nemálo problémů. Nemalý problém rozhodně představoval vývoj vhodné pohonné jednotky. Konstrukční kancelář motorů OKB Ljulky navrhovala stavbu koncepčně nového, velmi moderního a úsporného dvouproudového motoru což by si však vyžádalo mnohem více času než bylo k dispozici. Za základ nového motoru AL-21 pro projekt letounu byl tedy vzat americký General Electric J-79 používaný v letounech McDonnell F-4 Phantom II, který byl získán ve Vietnamu. Svojí koncepcí je motor AL-21 – jednoproudový, jednohřídelový s čtrnáctistupňovým axiálním kompresorem, prstencovou spalovací komorou, třístupňovou turbínou, komorou přídavného spalování a segmentovou přestavitelnou výtokovou tryskou.

Další komplikace ve vývoji představoval hmotnostně i prostorově rozrůstající se navigačně-střelecký systém, který dostal název "Puma". Na začátku vývoje tohoto navigačně-střeleckého systému v roce 1961 stál pouze připravovaný radiolokátor "Orion", ale brzy bylo rozhodnuto o začlenění dalšího, menšího radiolokátoru pojmenovaného "Relief", který měl umožnit letounu bezpečné lety v přízemních výškách. Dalším prvkem systému se stal "Filin" - pasivní radiolokátor jehož úlohou je vyhledávání aktivních pozemních radiolokačních stanic a programování hlavic protiradiolokačních raketových řízených střel. Začleněna byla dále optická aparatura "Čajka", která díky důmyslnému systému filtrů umožňuje posádce vidění v mlze, infračidlo TP-23 umožňující pasivní vyhledávání vzdušných cílů, aparatura "Delta" určená k navádění protizemních raket a řídící počítač typu CVU-10-058 Orbita-10. Řídící počítač byl do té doby v SSSR vybavením pouze velkých strojů.

Projekt T-6 měl ve finální podobě délku trupu 23,72 m a jeho příčný průřez byl téměř obdélníkový. V zadní části měly být instalovány dva motory AL-21 a v těžišti letounu  čtyři zdvihové motory Kolesov RD36-35. Křídlo bylo trojúhelníkové - převzato z letounu Su-15. Ocasní plochy byly klasické koncepce. Letoun měl mít šest závěsných bodů pro výzbroj nebo přídavné nádrže. Vzletová hmotnost měla dosahovat 26 100 kg.

                            prototyp Suchoj T-6-1

                    (foto: MirAv / OKB Suchoj / FU)

První prototyp letounu označený T-6-1 vzlétl 2.července 1967. Stroj se poněkud odlišoval od projektu. Plánované motory AL-21, které ještě nebyly hotovy, byly provizorně nahrazeny jednotkami R-27F-300 (použité na MiG-23) a zdvihové motory nebyly namontovány vůbec. Letoun prováděl zkušební lety v této podobě až do podzimu 1967,  kdy teprve došlo na montáž zdvihových motorů. Hlavní motory AL-21 v modifikaci F se do letounu dostaly na jaře 1968. Zkoušky letounu T-6-1 ukázaly, že instalace zdvihových motorů asi není nejlepší řešení. Letoun měl při jejich použití totiž značné problémy se stabilitou. Problémy se nepodařilo vyřešit ani instalací pomocných stabilizačních ploch na koncové části křídel. Bylo tedy definitivně rozhodnuto o demontáži zdvihových motorů a nad projektem T-6 se začalo poněkud "smrákat". V té době však dorazily do Sovětského svazu první informace o úspěšném bojovém nasazení amerických F-111A ve Vietnamu. Byla provedena důsledná analýza týmem vojenských leteckých specialistů a zástupců OKB Su. Výsledkem této analýzy bylo rozhodnutí o jakémsi zkřížení projektů T-6 a S-6. Druhý rozestavěný prototyp letounu T-6 měl být přestavěn do podoby stroje s křídlem s měnitelnou šípovitostí, tedy prvkem na kterém se pracovalo v projektu S-6. 

                                                              prototyp Suchoj T-6-2I

                                                       (foto: MirAv / OKB Suchoj / FU)

U stroje T-6-2 byla tedy přestavěna celá střední část trupu. Instalace natáčecích mechanizmů měla za následek zmenšení průřezu kanálů přivádějících vzduch k motorům a to zase znamenalo, že motory AL-21F se musely podrobit úpravě. Byla navržena i změna vstupních hrdel vzduchových kanálů, ale tato změna nebyla nikdy vzhledem k potřebnosti dalších vývojových prací a testů realizována. V konstrukci T-6-2 i dalších letounů řady zůstal zabudován konstrukční celek původně určen pro zástavbu zdvihových motorů. Tento prvek byl po "sovětsku" velmi improvizovaně využit pro umístnění dalšího paliva. Tato improvizace ve svém důsledku zvýšila bojovou hodnotu letounu, protože s dalším palivem narostl dolet. Přestavěný prototyp dostal označení T-6-2I (Izměnnaja geometrija).

V listopadu  1969 byl T-6-2I  převezen na zkušební základnu ke zkouškám a dne 17.1.1970 se vznesl k prvnímu letu. Na základě testů a netrpělivosti letectva bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby a přidělení označení  Suchoj Su-24. V roce 1971 se ke zkušebnímu programu připojily další prototypy, a to T-6-3 a T-6-4. Koncem tohoto roku též vzlétl v Novosibirsku první sériový Su-24.

Po skončení první části zkoušek ověřující stabilitu, řízení a výkony byla zahájena druhá část zkoušek zaměřená na zkoušky avioniky a zbraňového systému. Tato část zkoušek byla prováděna na základně v Achťjubinsku a trvala čtyři a půl roku. Hlavním zalétávacím pilotem programu byl Vladimír Iljušin, syn slavného konstruktéra letadel a podle jedné spiklenecké teorie asi první člověk, který se podíval do vesmíru. Vladimír Iljušin jako první také létal s Su-24 v náročném horském terénu v podhůří Kavkazu z letiště Mozdog s využitím systému umožňujícím míjet terénní překážky v přízemním letu.

Oficiální rozhodnutí o zařazení Su-24 do řadové služby padlo v únoru 1975, ale letouny byly operačně využívány již od roku 1973. 

Sériová výroba

V průběhu sériové výroby letounu byly prováděny určité změny a úpravy. Mezi prvními byla provedena úprava motoru. Vojáci požadovali motor o vyšším tahu než dával původní AL-21F. Došlo tedy k zástavbě nové verze motoru s označením AL-21F3, respektive AL-21F3A s tahem 112,5 kN. Tyto motory byly později zabudovány i do letounů dříve vyrobených. Další změnou realizovanou od jedenáctého letounu osmé výrobní série (letoun 0815311) bylo zvětšení objemu  trupové nádrže č.1 o šest set litrů paliva. Následovalo přidání sedmého a osmého zbraňového závěsníku. Oba byly umístěny na trupu v podélné ose letounu a umožnily zvýšit hmotnost neseného nákladu ze 7000 na 8000 kg. Všechny letouny dosud popsaných provedení dostaly v NATO označení Fencer A.

                     sériový Su-24 (Fencer-A po prvních úpravách s větším počtem závěsníků)

                                                              (foto: U.S. Army / PD)

Později byly realizovány ještě další změny vycházející ze zkušeností v běžném provozu. Jednalo se o úpravy elektronických systémů a úpravy aerodynamiky, hlavně v oblasti motorů. Jasně viditelnou změnou byla instalace vřetenovitého tělesa, které  obsahuje zásobník s dvojicí brzdících padáků, které bylo instalováno v kořeni svislé  ocasní plochy. Tato instalace měla za následek zvětšení výšky letounu. Letouny tohoto provedení jsou označovány jako Fencer B. 

Aby nebyly věci jednoduché, přišli vojáci s dalšími požadavky. Jejich základem bylo upuštění od požadavku vysoké přeletové rychlosti ve větších výškách (Su-24 dosahuje rychlosti více jak 2100 km/h), ovšem při operacích v přízemním letu požadovali dosažení rychlosti aspoň 1400 km/h, což letoun splňoval. Nové požadavky vojáků se odrazily v další modifikaci Su-24, která byla zavedena do výroby. Tato modifikace se vyznačuje tím, že bylo rezignováno na používání regulovatelných vstupů vzduchu, čímž se ušetřila nějaká hmotnost. Takto upravené letouny mají omezenou maximální rychlost ve výšce na M=1,35 (nejedná se o technicky dosažitelné maximum, ale o direktivu) a obdržely v NATO označení Fencer C.  Tato poslední modifikace původního Su-24 se vyznačuje též provedenými změnami na křídlech, kde došlo ke změně jejich profilu, modernějším naváděcím systémem a instalací identifikačního systému "Bierioza". (trojúhelníkové antény tohoto systému jsou patrné na vstupech vzduchu před náběžnou hranou křídla)

Nové verze

Poslední uváděné změny na letounech Su-24 probíhaly již souběžně s vývojem výrazněji modernizované verze letounu nesoucí označení Su-24M. Na nové verzi se začalo pracovat ihned po zavedení základního provedení do výzbroje, tedy v roce 1975. Hlavním důvodem, který vedl k novým specifikacím a vývoji Su-24M byla pronikavá změna koncepce operačního použití letounu. V době vzniku Su-24 byla prosazována doktrína jeho použití především pro jaderné údery na cíle v západní Evropě a tomu odpovídaly i specifikace a takticko-technická data. Letoun měl být schopen proniknout protivzdušnou obranou protivníka na relativně velkou vzdálenost s nákladem jedné jaderné pumy. Na konci šedesátých a počátku sedmdesátých let však již měl být nosičem konvenční výzbroje o značné hmotnosti a byly na něj kladeny poněkud jiné úkoly. To znamenalo původní konstrukci radikálně přepracovat.  K naplnění vytýčených cílů bylo nutno upravit navigačně-střelecký systém "Puma" a doplnit ho dalším prvkem. Tímto prvkem se stal nový laserovo-televizní  naváděcí systém "Kajra". Systém měl zajistit navádění nových druhů přesných zbraní s laserovou a televizní naváděcí soustavou. "Kajra" byla instalována na spodní část trupu letounu což si vynutilo tuto část letounu přepracovat. Instalace laserovo-televizního systému nebyla jedinou modifikací, která postihla původní navigačně-střelecký systém "Puma". Pasivní radiolokátor "Filin" byl nahrazen dokonalejším systémem "Fantasmagoria", který je nesen v podvěsném kontejneru pouze v případě jeho potřeby. Další modifikace postihla palubní počítač u kterého byla, kromě jiného, rozšířena operační paměť a integrován do něj další procesor. Takto modifikovaný systém "Puma" dostal jméno po další kočkovité šelmě -  "Tygr".

Na letounu Su-24M byl instalován nový systém informující posádku stroje o odpálení PLŘS protivníka pod názvem "Mak" a automatický systém APP-50 sloužící k odpalu klamných protiradiolokačních cílů a termických složí majících zmást infračervené samonaváděcí hlavice leteckých PLŘS a ručních PLŘS odpalovaných ze země. Komplexní obranný systém řízený palubním počítačem obdržel pojmenování BKO-2 "Karpaty".

Su-24M byl pro možnost prodloužení doletu vybaven novým systémem pro doplňování paliva za letu. Hlavní součástí tohoto systému je hydraulicky výsuvné ráhno umístěné před kabinou posádky. Letouny získaly též možnost palivo předávat, a to pomocí speciálního unifikovaného podvěsného kontejneru s označením UPAZ-A "Sachalin". Toto zařízení obsahuje osmadvacet metrů dlouhou hadici opatřenou na konci stabilizačním kornoutem. Rychlost předávání paliva je dvacet litrů za sekundu.

                                                                        Su-24M

                                                            (foto: U.S. Navy / PD)

Vnějším vzhledem se Su-24M od původního Su-24 liší delší přídí, která byla prodloužena o 76 cm. Dalším rozpoznávacím znakem je jediná sonda Pitotovy trubice.

První sériový letoun Su-24M byl zalétán v létě 1979, ale do výzbroje byly letouny oficiálně zařazeny až v červnu 1983. Letouny nesou v NATO označení Fencer D.

Letouny prvních výrobních sérií byly vybaveny aerodynamickým hřebenem na křídle, který byl integrální součástí zbraňového závěsníku. Pozdější série tento hřeben ve většině případů již nemají.

Na bázi Su-24M vznikly další dvě verze letounu. První je Su-24MR, což je průzkumná varianta. O odvozeném průzkumném stroji se uvažovalo již u T-58M , ale práce na něm měly spíše jen studijní charakter. Teprve v roce 1970, kdy již létal prototyp T-6-2I byl zahájen vývoj, který směřoval k průzkumnému letounu. Práce byly spojeny s vývojem průzkumné aparatury nesoucí označení BKR-1. Jeho vývoj se značně protáhl a fakticky vyvrcholil až v době , kdy vznikal letoun verze Su-24M. Bylo tedy rozhodnuto použít rovnou drak verze M. Intenzivní vývojové práce probíhaly od roku 1976. První prototyp T-6-1MR byl zalétán v květnu 1980. Zkoušky probíhaly do roku 1982 a sériová výroba Su-24MR byla zahájena v roce 1983. Letouny verze Su-24MR se od Su-24M vnějškem příliš neliší. Velké změny jsou však uvnitř. Zbraňový a navigační systém PNS-24M "Tygr" byl nahrazen systémem NK-24MR. Stroj Su-24MR nenese žádnou ofenzivní výzbroj, kromě maximálně čtveřice PLŘS krátkého dosahu R-60M (většinou jsou nošeny pouze dvě střely na levém křídle).

Hlavním úkolem průzkumné verze Su-24MR je provádění komplexního průzkumu ve dne i v noci i za zhoršených povětrnostních podmínek do hloubky až 400 km za linií fronty, v podmínkách silné protiletadlové obrany protivníka. Průzkumné vybavení tvoří aparatura pro radiolokační průzkum, aparatura pro průzkum v infračerveném spektru, aparatura televizní, aparatura laserová, aparatura k provádění radiotechnického průzkumu a aparatura k průzkumu radiačně chemického. Poslední je aparatura k provádění průzkumu fotografického.

Změny na samotném letounu zasáhly oblast přídě, kde byl hlavní radiolokátor "Orion" nahrazen radiolokátorem s bočním vyzařováním (SLAR) nesoucím pojmenování "Štyk". Pod vstupem levého vzduchového kanálu je nainstalován fotoaparát A-100. Místo systému Kajra byl nainstalován fotoaparát AP-402P a televizní kamera "Aist-M". Pod střední částí trupu je nainstalována aparatura "Zima" k provádění infračerveného průzkumu, která je schopna registrovat teplotní rozdíly mezi objekty v hodnotě 0,3^o Celsia.

                                                                        Su-24MR

                                                  (foto: Pavel Adzhigildaev / CC BY-SA)

Su-24MR. Dobře patrný je na boku přídě kryt antény radaru SLAR Štyk a na břiše trupu okna fotoaparátů.

                                                            (foto: Jenyk / CC BY-SA)

Ostatní průzkumné vybavení letounu Su-24MR je umístněno v podvěsných kontejnerech. Jedná se laserovou aparaturu "Špil-2M" a nebo aparaturu "Tangaž“, určenou k provádění radiotechnického průzkumu.  Kontejnery s těmito aparaturami se zavěšují na centrální podtrupový závěsník. Pod pravou pohyblivou část křídla se zavěšuje malý kontejner s názvem "Efir-1M" k provádění radiačního průzkumu.

Výsledky průzkumu, kromě fotografického materiálu, jsou přenášeny průběžně do pozemního vyhodnocovacího střediska pomocí radiového přenosu. Fotografický materiál může být automaticky vyvolán na palubě letounu a následně shozen na zem ve speciálním kontejneru "Kadr" pro potřeby pozemních vojsk. Letouny Su-24MR nesou v NATO označení Fencer E.

Druhou verzí odvozenou od Su-24M je letoun určený pro vedení radioelektronického boje. Tento letoun nese označení Su-24MP, v kódu NATO Fencer F. Intenzivní vývojové práce na verzi MP byly zahájeny současně s pracemi na verzi MR - tedy v roce 1976. Prototyp tohoto letounu označený T-6MP poprvé vzlétl v prosinci 1979 a první sériový kus Su-24MP byl zalétán v Novosibirsku 7.4.1983.

Ani stroje Su-24MP se od běžných letounů příliš neodlišují. Vyznačují se malým kontejnerem pod přídí. Ten obsahuje lihové chlazení elektronické aparatury. Dále jsou na stroji patrné antény hokejkového tvaru systému SPS-5 "Fasol" umístněné na spodní straně vzduchových kanálů. Stroj Su-24MP, stejně jako Su-24MR nenese žádnou ofenzivní výzbroj s výjimkou PLŘS R-60M. Hlavním vybavením letounu je systém radioelektronického boje "Landyš", umístěný v přídi letounu místo radiolokátoru Orion. Tento systém spolupracuje s interní stanicí SPS-5 "Fasol" a stanicí SPS-6 "Los" nebo "Mimoza", které jsou umístěny v kontejneru zavěšovaném na centrální podtrupový závěsník.

Letouny Su-24MR a Su-24MP dosahují téměř identických výkonů jako Su-24M. Letouny těchto verzí nejsou schopny předávat palivo jiným letounům.

                                              Su-24MP s kontejnerem chlazení pod přídí

                                                    (foto: Rob Schleiffert / CC BY-SA)

                      Su-24MP - na boku přídě jsou dobře patrné jednotliví panely systémů REB

                                         (foto: Max Bryansky / A.net / se svolením autora)

Po Su-24 "emkových" verzí se u Suchoje pracovalo ještě na projektech Su-24MM a Su-24BM. Stroj Su-24MM (malá modernizace) měl být letounem vybaveným novými úspornějšími dvouproudovými motory AL-31F, což si mělo vyžádat přestavbu zádě a zakomponování třetího dvoukanálového sacího otvoru na hřbetě, protože dva boční sací otvory svou velikostí již nestačily. K realizaci tohoto projektu nedošlo a zůstal pouze na papíře. Projekt Su-24BM (velká modernizace) již výrazněji přesáhl rámec daný původním Su-24 a představoval zvětšený letoun o výrazně větší vzletové hmotnosti (54 tun) a vybavený vnitřní pumovnicí. O pohon se měly opět postarat dva motory AL-31F. Byla postavena maketa stroje, ale pak byl i tento projekt v roce 1983 zrušen a nahrazen projektem T-60S.

                                                      projekt letounu Suchoj T-60S (PD)

Tímto je možno téměř uzavřít popis vzniku a vývoje letounů řady Su-24. Lze však doložit existenci ještě minimálně tří variant, které nesou své vlastní označení. První je exportní  varianta  verze M, která nese označení Su-24MK (K – jako komerční).

         Dva různé stroje Suchoj Su-24MK vojenského letectva Íránu, stroj vpravo má aerodynamické

                                        plůtky (hřebeny) na křídlech s vrhači hlamných cílů.

                                                         (2 x foto: S. Sharifi / CC BY-SA)

Rozhodnutí o výrobě exportní varianty padlo v roce 1986. Na jaře 1987 byl vyroben první předsériový stroj T-6MK a 30.5.1987 absolvoval svůj první let. Sériová výroba byla zahájena na jaře 1988 a probíhala asi do roku 1992. Plně v souladu se sovětskou tradicí byly první letouny verze MK hůře vybavené než varianty domácí. Modifikace postihla především avioniku letounu. Nebyly použity top komponenty, které si Sovětský svaz příliš cenil na to, aby je nechal u ne zrovna spolehlivých zákazníků napospas západním zpravodajským službám. To však nijak výrazně bojovou hodnotu letounu nepoznamenalo. Letouny byly upraveny dle možností podle požadavků zákazníka. Některé prameny uváděli, že exportní Su-24MK nejsou vybaveny zařízením pro tankování za letu, ale tato informace se ukázala jako nepravdivá. Některé Su-24MK mají na křídlech aerodynamické hřebeny s integrovanými výmetnicemi IR/RL klamných cílů.

Letouny Su-24MK se dostaly oficiálně do výzbroje letectva Sýrie, Libye, Iráku, Iránu a Alžírska, jsou však provozovány i ruským letectvem. Írán v současné době provozuje stroje dodané mu přímo, a jednak stroje původně Irácké, které do Iránu přelétly v době války v Zálivu. Alžírsko, které v letech 1988 až 1991 obdrželo 12 kusů Su-24MK koupilo později v letech 1997-1999 i čtyři již létané stroje MR (pro orientaci řekněme MRK, ale oficiálně toto označení neexistuje), které slouží u 510 Escadron de Reconnaissance na základně Ain Oussera. Pravděpodobně byly koupeny i dva stroje určené pro radioelekronický boj - tedy MP (MPK), které však svým vybavením, ani vnějšími znaky neodpovídají původním sovětským Su-24MP a vznikly přestavbou, nebo spíše jen lehkou úpravou průzkumných strojů Su-24MR (stroje mají ev. označení KG-24 a KG-45).

Rozpadem Sovětského svazu a různými překupnickými akcemi po jeho rozpadu se stroje Su-24M/MK/MR staly výzbrojí letectev několika dalších států. Některé Běloruskem získané stroje např. zamířili do Súdánu.

                                                          Su-24M letectva Běloruska

                                                   (foto: Bartek Kozlovec / GNU-FDL)

                                                           Su-24M letectva Ukrajiny

                                                      (foto: Chris Lofting / GNU FDL)

Zbylá dvojice variant Su-24 nese základní označení Su-24M2 a Su-24MK2.  Jedná se o letouny vznikající modernizací letounů verze M, respektive exportní MK.

Vývoj a zkoušky první a jednodušší varianty těchto modernizovaných letounů pro ruské letectvo byly zahájeny v roce 1996. Modernizace je dílem společnosti Gefest za spolupráce firmy Suchoj a zahrnuje především instalaci nového navigačně-střeleckého komplexu Gefest SVP-24 s počítačem SV-24, radionavigačního systému SRNS-2 se satelitním přijímačem A737 - GLONASS/GPS, radarového modulu-převaděče Obzor-RBV-T,  modernizované CRT obrazovky radaru OR-4TM u operátora, nového průhledového displeje HUD KAI-24P u pilota a několika dalších prvků zkracujících přípravu k letu a jeho vyhodnocování.

Modernizace řadových letounů Su-24M na výše uvedenou variantu byla zahájena v roce 2008 a do současné doby ji díky menší ceně podstupilo již několik desítek letounů.

Vývoj a zkoušky druhé varianty modernizace byly zahájeny v roce 1999. Tato modernizace je dílem společnosti Suchoj a institutu NIIREK a navazuje na nerealizovaný Suchojem připravený projekt daleko výraznější modernizace s označením - Su-24bis. První řadové stroje této modernizované varianty byly předány ruskému letectvu v roce 2007. Modernizací prošlo asi 24 letadel. Tato rozsáhlejší modernizace zahrnuje instalaci modernizovaného navigačně střeleckého komplexu PNS-24M2 s novým počítačem, modernizovaného přehledového radiolokátoru Orion-AM2, modernizovaného zařízení pro nahrávání dat Binom-ATM2, dvou nových LCD obrazovek u operátora, nového průhledového displeje HUD BI SOI u pilota, nového satelitního navigačního systému A737-010 GLONASS/GPS a nového inerciálního navigačního systému. Tato verze modernizace umožňuje na letounech používat protiletadlové řízené střely krátkého dosahu řady R-73 a přilbové zaměřovače.

Letouny Su-24M modernizované modernizační sadou firmy Gefest nejsou kvůli odlišení od strojů s modernizační sadou Suchoj/NIIREK často označovány jako Su-24M2, ale pouze jako Su-24M, nebo Su-24 SVP-24 (případně Su-24M SVP-24).

Na standard MK2 byly upraveny starší letouny Alžírska a ve stejném standardu bylo do této země v letech 2002 až 2005 dodáno dalších 25 letadel vzniklých přestavbou 22 ruských a 3 ukrajinských Su-24M. Letouny Su-24MK2 využívají mírně zjednodušenou modernizační sadu firmy Gefest.

                              Su-24M2 (Su-24M / Su-24 SVP-24) s modernizační sadou firmy Gefest

                                                       (foto: Alex Beltyukov / CC BY-SA)

Široká paleta výzbroje

Vestavěnou výzbroj Su-24 prvních sérií tvoří jeden rychlopalný šestihlavňový rotační kanón typu Grzajev-Šipunov  GŠ-6-23 (9A620), který byl vytvořen speciálně pro tento stroj.

U letounů novějších sérií Su-24 a letounů Su-24M je nahrazen jeho modernizovanou variantou GŠ-6-23M (9A768). Kanón má ráži 23 mm a disponuje rychlostí střelby 6000 až 8000 ran za minutu u základní verze a 8000 až 10000 ran za minutu u verze GŠ-6-23M. Hmotnost náboje do kanónu je 0,34 kg, hmotnost vlastní střely 0,2 kg. Úsťová rychlost střely je 700 m/s.

Kanón je v letounu uložen na pravé straně spodní části trupu ve tvarovaném výstupku a je skloněn o 2^o dolů (podobný výstupek je i na levé straně – ten však obsahuje fotokulomet AKS-5). Zásoba munice pro kanón je 500 nábojů.

Kanón GŠ-6-23 / GŠ-6-23M se ukázal jako velmi účinná zbraň, ale jeho používání si u techniků Su-24 a Su-24M příliš obliby nezískalo. Střelba z kanónu totiž často vedla k těžko odhalitelným poruchám elektroniky a elektrických rozvodů.

Pokud popis vestavěné výzbroje tvořené jedném kanónem byl jednoduchý, pak popis možné podvěšované výzbroje je dosti složitý. Výzbroj může být totiž velmi různorodá. Letouny řady Su-24 měly vždy schopnost  nosit většinu sortimentu, v dané době dostupné sovětské (ruské) výzbroje pro letouny taktického určení.

Neřízená pumová výzbroj může být tvořena pumami kalibrů od 100 kg do 1500 kg. Může se jednat o pumy trhavé-FAB, tříštivé-OAB, tříštivo-trhavé-OFAB, protipancéřové-PTAB, zápalné-ZAB a další druhy. Je možno zavěsit též kazetové pumy RBK-250 (8 ks) nebo RBK-500 (7 ks) a zápalné kontejnery (baky) - ZB-500 (7 ks).  Původně byly letouny určeny též k nošení jedné až dvou jaderných pum TN-1000 nebo TN-1200.

Pumy mohou být zavěšeny na všech podtrupových i podkřídelních závěsnících. Omezení je dáno vždy jen celkovou zbraňovou únosností letounu, únosností jednotlivých závěsníků, rozměrem, tvarem a modelem pum a možností bezpečného odhození pumy z daného závěsníku.

U letounů Su-24M je možno navíc použít pumové neodhazované kontejnery KMGU-2 (až 7 kusů), které obsahují bloky s malými pumami různých typů.

Výzbroj Su-24M tvoří též řízené pumy. Jedná se pumy s laserovým naváděním  KAB-500L a KAB-1500L. Obě pumy existují v několika variantách lišících se druhem nálože. Jejich navádění zajišťuje televizně-laserová  aparatura "Kajra".  Dalším druhem řízené pumové výzbroje jsou pumy s televizním systémem samonavedení  - KAB-500Kr a KAB-1500Kr  a pumy s televizním korekčním naváděním KAB-1500TK. K použití pum KAB-1500TK musí být letoun vybaven  kontejnerem s datalinkovou aparaturou APK-9, která po odhozu pumy zajišťuje přenos obrazu z kamery pumy na obrazovku operátora a naopak od operátora k pumě přenáší řídící povely.  Pumy KAB-500L a KAB-500Kr se zavěšují na letoun maximálně v počtu sedmi kusů (stejně jako kontejnery KMGU - na všechny závěsníky kromě zadního podtrupového), pumy KAB-1500L a KAB-1500KR maximálně v počtu tří kusů (pod centroplán a na střední podtrupový závěsník) a pumy KAB-1500TK v maximální počtu dvou kusů (pod centroplán).

Neřízená protizemní raketová výzbroj používaná na Su-24 a Su-24M je též rozmanitá. Nejmenším používaným typem je - typ S-5 ráže 57 mm nesený v raketnicích UB-32-57 pro 32 raket, případně UB-16-57 pro 16 raket.  Rakety se užívají podle charakteru cíle proti němuž mají být nasazeny. Existuje mnoho verzí raket S-5 určených proti nepancéřovaným cípům, cílům pancéřovaným, nebo se speciálními hlavicemi.

Pod označením S-8 je používána další rodina neřízených raket, tentokrát v ráži 80 mm. Ty jsou odpalovány z dvacetiranných raketnic B-8M nebo B-8M1. Stejně jako u S-5 i S-8 existují v mnoha verzích – např. protipancéřové-kumulativní S-8A, S-8M (S-8KO),  podkaliberní  S-8B,   tříštivo-trhavé S-8OF atd.

Dalším  typem neřízených raket je typ S-13 ráže 122 mm. Tyto jsou odpalovány z pětiranných raketnic B-13L.

Asi nejtěžším typem neřízených protizemních raket používaných na "čtyřiadvacítkách" a odpalovaných z raketnice jsou rakety S-25 ráže 260 mm. Tyto rakety jsou typické svou nadrážovou hlavicí. Odpalují se z jednoranné raketnice jednorázového použití O-25.

Všechny dosud uvedené raketové bloky pro neřízené protizemní rakety jsou na letoun zavěšovány v počtu čtyřech až šesti kusů, a to na vnější podkřídelní závěsníky po jednom kusu a na závěsníky pod centroplánem po jednom nebo dvou kusech.

Posledním typem neřízených protizemních raket o kterých může řeč je S-24B. S-24B je těžká samostatně nesená raketa kalibru 240 mm. Na letouny Su-24, Su-24M je zavěšována v maximálním počtu čtyřech kusů, a to pod křídly. 

Su-24 a Su-24M samozřejmě používají celou řadu typů řízených leteckých protizemních raket různého operačního určení a několika vývojových generací.

Do sortimentu zbraní pro Su-24 patří typy Ch-28 a Ch-23.  Těžká protiradiolokační raketa Ch-28 i její modernější verze Ch-28E jsou zavěšovány na Su-24 v počtu dvou kusů pod centroplánem. Ch-28 je určena k ničení pozemních a námořních naváděcích radiolokátorů protivníka a naváděna na jimi vyzařovaný paprsek vlastním pasivním systémem samonavedení. Zjištění a identifikace nepřátelských radiolokátorů je na palubě Su-24 prováděno pomocí aparatury "Filin".

Protizemní raketa Ch-23 a její modernizovaná verze Ch-23M je na cíl naváděna rádiovými povely pomocí aparatury "Delta". Tyto rakety mohou být na Su-24 zavěšovány v počtu 4 kusů na podkřídelní závěsníky.

U stroje Su-24M je paleta raketové řízené munice daleko širší. Patří sem jeden typ rakety, naváděný rádiovými povely, a to je Ch-25MR. Tato raketa je na cíl naváděna taktéž pomocí aparatury "Delta" a zavěšuje se opět na čtyři pozice pod křídly. Do stejné rodiny raket patří i Ch-25ML. Tato raketa je na cíl však naváděna pomocí laserové naváděcí soustavy. Navádění zajišťuje jako u laserem naváděných pum televizně-laserová aparatura Kajra.

                                     Ch-25ML na křídle Su-24M (Su-24 SVP-24) při operacích v Sýrii

                                                              (foto: MO RF / CC BY)

Další typ protizemních řízených raket používaných na Su-24M představují rakety řady Ch-29. Používají se Ch-29L s laserovou naváděcí soustavou a Ch-29T s televizní samonaváděcí soustavou. Obě varianty mohou být neseny v počtu tří kusů, a to dvě pod centroplánem a jedna na středním podtrupovém závěsníku. Jedná se o poměrně moderní a výkonné rakety.

                                                                        Ch-29L

                                                         (foto: KGyST / CC BY-SA)

Pak je zde typ rakety Ch-58. Tato raketa byla vlastně "šita" pro Su-24M jako náhrada za Ch-28. Ve verzi Ch-58U (na export Ch-58E) jde o protiradiolokační samonaváděcí raketu, určenou proti pozemním a námořním radarům a radiostanicím. Ve verzi Ch-58A jde o jednu z velmi obávaných protilodních raket s aktivním radiolokačním navedením.

Pro zajímavost je možno zmínit, že Su-24M s raketou Ch-58U a kontejnerem s programovací aparaturou se stal hlavním protagonistou likvidace čečenského prezidenta Dudajeva a jeho blízkých spolupracovníků. Stalo se tak 21.dubna 1996 v prostoru Horní Poljana, kdy Dudajev s doprovodem ve dvou vozidlech UAZ během přesunu zastavil, vytáhl telefon se satelitním přenosem a začal telefonovat. Byl to jeho poslední hovor v životě.

                                                protiradiolokační řízená střela Ch-31P

                                                        (foto: V. Kuzmin / CC BY-SA)

Podobné úkoly jako Ch-58 plní i rakety řady Ch-31. Tyto rakety tvoří ve své třídě, a to ve všech parametrech, absolutní světovou špičku.  Používají se ve verzi Ch-31P, jako protiradiolokační a ve verzi Ch-31A jako protilodní. Všechny rakety řady Ch-58 i Ch-31 jsou letouny Su-24M nošeny v maximálním počtu dvou kusů pod centroplánem. Při použití protiradiolokačních verzí raket je na letoun na centrální podtrupový závěsník zavěšován kontejner s aparaturou "Fantasmagoria".

Mezi užívané rakety patří i S-25L. Jedná se o jakéhosi křížence nadrážové neřízené rakety S-25 a laserem naváděné rakety Ch-25ML. Pro jejich zavěšování platí stejná pravidla jako pro jiné rakety řady S-25.

Poslední typ podvěšovaných protizemních řízených leteckých raket na Su-24M představují rakety Ch-59 a Ch-59M. Jedná se o mohutné rakety, které se od sebe liší délkou doletu. Ten je dán typem pohonu (Ch-59M je vybavena turbínovým letovým motorem). Rakety jsou vybaveny inerciální naváděcí soustavou a televizní naváděcí soustavou pro koncovou fázi letu. Přenos obrazu a řídících povelů zajišťuje podvěsná aparatura APK-9, stejně jako je tomu u navádění pumy KAB-1500TK. Tyto rakety se zavěšují pod centroplán letounu.

Aby byl popis výzbroje kompletní je třeba se zmínit ještě o možnosti zavěšení kanónových kontejnerů SPPU-6. Ty mohou být zavěšeny  pod trupem letounu a pod centroplánem. Kontejnery obsahují stejný kanón jako letoun, tedy GŠ-6-23M. V kontejneru je uloženo pro kanón 400 kusů nábojů. V praxi se tyto kontejnery na letounech asi nikdy neobjevily pro svoji složitost a již uvedené negativní vlivy střelby na elektronické systémy.

K protiletadlové obraně letounu u prvních sérií Su-24 bylo užíváno dvou PLŘS R-55. U pozdějších sérií a letounů všech "emkových" verzí  pak raket R-60/R-60M v maximálním počtu 2 x 2 na vnějších závěsnících pod křídly.

Íránské letouny Su-24MK jsou zcela určitě schopny nosit  americké neřízené pumy nebo jejich íránské kopie. Tuto možnost nelze vyloučit ani u Su-24MK dodaných do jiných zemí. Íránské stroje pak získaly schopnost nosit i čínské protilodní střely a domácím průmyslem vyvinuté a vyráběné laserem naváděné pumy řady Qassed.

Jak již bylo v textu krátce zmíněno, modifikace Su-24M2 mají dále rozšířen sortiment použitelných zbraní. Většina dostupných pramenů hovoří o raketách R-73, které umožňují letounu daleko efektivnější obranu proti letounům protivníka. Paleta však může být případně rozšířena také o přesné zbraně určené proti pozemním a námořním cílům. V úvahu přicházejí nové verze raket Ch-58, Ch-31, Ch-59, případně další. Alžírské Su-24MK2 mohou nosit jihoafrické protizemní řízené střely Denel Raptor II, jejichž integrace byla provedena, ale jestli je alžírské letectvo pořídilo, a v jakém množství je otázkou.

Letouny Su-24M (Su-24 SVP-24) vybavené bombardovacím systémem Gefest SVP-24 umí velmi přesně bombardovat i prostřednictvím starých klasických neřízených pum v kalibrech do 500 kg. Tento systém umí teoreticky zajistit svržení pumy kalibru 250 kg (např. OFAB-250-270) na bodový cíl z výšky 6000 m s přesností na 4 až 7 metrů, což v praxi, při započítání různých chyb v určení polohy letounu a polohy cíle, vlivů manévrování letounu a meteorologických vlivů znamená bombardování s maximální odchylkou 20 až 25 m. V Sýrii kde se letounům Su-24M dostalo největšího praktického nasazení s bombardováním za využití systému SVP-24 z výšek kolem 5000 m bylo podle informací ruského letectva dosahováno odchylek maximálně 10 m.

Podle stručného popisu výzbroje si může každý sám udělat představu o množství variant vyzbrojení letounu, které je možno sestavit a jaké úlohy tento letoun může plnit. Su-24M májí i dnes stále nezastupitelnou úlohu v ruském letectvu a nějaký rok to tak ještě zůstane.

"Fencery" jsou všeobecně oblíbené a celkem spolehlivé letouny a za dlouhou dobu svého působení u letectva jsou také personálem perfektně zvládnuté. Nejedná se však o žádné "beránky" příliš odpouštějící chyby, takže existuje i několik pilotů a operátorů, kteří museli své stroje nouzově opustit na katapultážních sedadlech, a bohužel i několik pilotů a operátorů, kterým se to opuštění nepodařilo.  

Stručný technický popis Su-24M

Pilot a operátor výzbroje Su-24M sedí v kabině letounu vedle sebe - pilot na levé straně, operátor na pravé. Jejich katapultážní sedačky jsou typu Zvezda K-36DM. Kabina je hermetizovaná, ventilovaná a vybavená palubním hovorovým zařízením typu SPU-9.

Pohon stroje zajišťují dva jednoproudové motory AL-21F-3 nebo AL-21F-3A nebo AL-21F-3AT. Motor má suchou hmotnost 1720 kg, délku 5340 mm a maximální průměr 1030 mm. Maximální tah s přídavným spalováním je 108,4 kN.

Palivo pro motory je umístěno ve třech vnitřních nádržích (1, 2, 3/3A). Jejich celkový objem je 11800 l. Nádrže jsou vybaveny systémem plnění neutrálním plynem pro omezí nebezpečí jejich požáru při průstřelu nebo jiném poškození. Letoun může nést až 3 přídavné palivové nádrže o celkovém objemu 8000 l - pod pevnými částmi křídel dvě nádrže o objemu po 3000 l, pod trupem jednu o objemu 2000 l. Použité palivo je typu T-1 nebo TS-1.

Stroje Su-24 všech modifikací "M" jsou vybave systémem pro příjem paliva ve vzduchu. Hydraulicky výsuvná sonda se nachází přímo před kabinou. Bombardéry Su-24M (MK, M2, MK2) mohou také palivo předávat jiným letadlům. K tomu se pod trup umísťuje kontejner systému UPAZ-A "Sachalin" vybavený tankovací hadicí o délce 28 m. Rychlost předávání paliva je 1200 l/min.  

Trup letounu je poloskořepinový o obdelníkovém průřezu s bočními kanály přívodu vzduchu k motorům. Převážně plochá spodní část trupu byla zvolena pro získání dodatečné nosné síly. Ve střední části spodku trupu se nacházejí dvě mohutné aerodynamické brzdy, které jsou současně i kryty hlavního podvozku.

Křídla mají měnitelnou geometrii s trojúheníkovými základními nepohyblivými částmi o úhlu šípu 69^o. Pohyblivé části mohou být nastaveny do úhlů 16^o, 35^o, 45^o a 69^o. Natáčení křídel zajišťuje systém SPK-2-3. Stroje prvních sérií měly na pevných částech křídel aerodynamické hřebeny.

                                         Su-24M s jednuduchými aerodynamickými hřebeny

                                                 (foto: Alexander Mishin / CC BY-SA)

Systém řízení letounu je mechanický s hydraulickými posilovači. Ovládací prvky řízení se nacházejí na straně pilota i na straně operátora. Řízení je vybaveno autopilotem SAU-6M1, který umožňuje automatické řízení v nastaveném kurzu, včetně režimu letu ve velmi malé výšce s vyhýbáním se překážkám. Autopilot spolupracuje s radiolokátorem "Relief".

Podvozek má tři nohy a je zatahovatelný za letu. Přední noha je řiditelná. Každá noha je opatřena dvěma koly. Na přední noze jsou kola o rozměru 660x200 mm, na hlavních podvozkových nohách kola o rozměru 950x300 mm. Podvozek má hydraulické brzdy a hydraulické odpružení, které umožňuje letounu působit i na plochách s horším povrchem. K brždění letounu při přistání jsou využívány dva brzdící padáky PTK-6M o ploše 46 m².

Letoun Su-24M je vybaven navigačně-střeleckým systémem PNS-24M Tygr-NS s palubním počítačem CVM-10-058K "Orbita". Hlavní součástí systému je laserovo-televizní stanice "Kajra-24" umožňující zaměřování a navádění raket a bomb naváděných pomocí laseru. Pro použití raket a bomb s televizním naváděním v koncové fázi letu je navigačně střelecký systém doplňován o kontejner s přenosovou aparaturou APK-9.

Su-24M je vybaven radiostanicemi R-862 a R-864G, aktivním odpovídačem SO-69, radiokompasem ARK-15M, systémem blízké navigace "Klistron", radiovýškoměrem RW-21 "Impuls" a systémem pro navádění a příblížení k tankovacímu letounu "Vstrieča".

Na Su-24M  je nainstalován obranný systém BKO-2 "Karpaty", který je tvořen varovnou stanicí SPO-15S "Bierioza", IR varovnou stanicí Mak-UL, aktivní rušící stanicí SPS-161/SPS-162 "Geran" a automatickým systémem pro vystřelování klamných IČ/IR klamných cílů APP-50A. Celý obranný systém je řízen počítačem "Neon".

Su-24M má rozpětí od 10,366 m do 17,638 m, délku 24,532 m, výšku 6,192 m, a nosnou plochu od 51,024 m² do 55,158 m². Vlastní hmotnost stroje je 22250 kg, normální startovní hmotnost 35910 kg, maximální startovní hmotnost 39700 kg, hmotnost vnitřního paliva 9400 kg, hmotnost paliva v přídavných nádržích 6590 kg, maximální hmotnost podvěšené výzbroje 8000 kg.

Su-24M má maximální rychlost v malé výšce bez podvěsů 1320 km/h, praktický dostup 16500 m, maximální dolet 2550 km, normální délku startovního rozběhu 1350 m a přistávacího doběhu 1000 až 1100 m.

                                                                                             Autor článku: ing. Zbyněk Novotný

Poslední revize článku: 15.9.2017