Republic XF-103 Thunderwarrior - stíhačka rychlá jako blesk

Letoun Republik XF-103 Thunderwarrior měl být prototypem vysokorychlostního stroje určeného ke stíhání sovětských strategických bombardérů. I přes věnovaný čas, úsilí a nemalé finanční prostředky však tento projekt nepřekročil fázi makety letounu ve skutečné velikosti a nemohl tak prezentovat značný pokrok v letectví, který nastal po 2. světové válce. Jednalo se o projekt, který měl být obrovským skokem v technice, projekt, který byl na samé hraně tehdejších možností, a někdy i dál.

V roce 1949 požádalo velitelství U.S. Air Force významné americké letecké výrobce o předložení nabídek na vývoj nového záchytného stíhacího letounu extrémních parametrů. Projekt nesl u letectva označení "Interceptor 1954", podle roku, kdy letectvo očekávalo jeho zařazení do služby. Tehdy nové nekonvenční požadavky na konstrunci letadel si však vynutily i nové přístupy v jejich vývoji. Bylo usouzeno, že již není možné jednotlivé prvky nějakého stroje vyvíjet samostatně a pak je náročně za cenu dalších investic a prací integrovat do jednoho celku. Vznikla tak koncepce tzv. "zbraňových systémů", kdy jednotlivé části byly spolu integrovány již od samého počátku vývoje. Nový letoun měl být součástí takového zbraňového systému, a to spolu s přehledovým a střeleckým radiolokátorem a protiletadlovými řízenými střelami. Systém dostal u U.S. Air Force označení WS-201A.

Do vyhlášeného výběrového řízení na letoun zbraňového systému WS-201A se přihlásilo šest společností s celkem devíti návrhy. Dne 2. července 1951 byly z předložených návrhů vybrány tři postupující. Byly to návrhy společností Convair, Lockheed a návrh s označením AP-57 společnosti Republic. Za účelem provedení studií měly být jednotlivé návrhy dovedeny do stádia maket letounů ve skutečné velikosti, přičemž nejslibnější návrh měl být následně realizovám. Později U.S. Air Force usoudilo, že financovat práce na třech projektech současně je až příliš nákladné a proto se rozhodlo ukončit podporu nejhůře hodnoceného projektu, což byl projekt firmy Lockheed. Ve hře tedy zůstaly projekty firem Republic a Convair (Model 8-80).

Návrh AP-57 společnosti Republic vznikl z projektu záchytného stíhače AP-44A z roku 1948 a byl dílem konstruktéra ruského (gruzínského) původu Alexandra Karveliho. AP-57 představoval vysoce pokrokový letoun super moderní koncepce, který měl dosahovat rychlosti větší než Mach=3 ve velkých výškách. Aby byl schopen odolávat velkému aerodynamickému ohřevu, vznikajícímu při velkých rychlostech, měl být vyroben celý téměř výhradně z titanu. K dosažení plánovaného extrémního rychlostního výkonu mu měl pomoci duální pohonný systém. Při startu a cestovním letu (asi do rychlost M=1) měl letoun pohánět klasický proudový motor Wright XJ67-W-3 (americký derivát britského motoru Bristol Olympus), který měl sám maximální tah 66,72 kN. Pro dosažení skutečně vysokých rychlostí měl být pohon podpořen funkcí náporového motoru (ram-jetu) Wright XRJ55-W-1 o samostatném tahu 83,63 kN. Tento náporový motor byl umístěn za proudovým motorem a tvořil vlastně jeho komoru přídavného spalování. Při společné funkci měly motory dávat tah kolem 180 kN, tedy podstatně více než je prostý součet tahů jednotlivých motorů. Při dosažení rychlosti asi Mach=2,2, se měl klasický proudový motor vypínat a let měl dále pokračovat pouze za pomoci ram-jetu. Vzduch k ram-jetu přicházel obtokovým kanálem kolem hlavního motoru XJ67-W-3. Dostatečný přísun vzduchu k oběma motorům mělo zajistit velké sací hrdlo na spodní části letounu.

                                                                 obraz XF-103

                                                            (foto: US Gov / PD)

Trup stroje AP-57 byl aerodynamicky hladký, bez jakýchkoliv výstupků a prohlubní a bez zúžení v oblasti křídel podle tzv. "pravidla ploch", protože návrh pocházel ještě z doby před jeho objevením. Pilotní kabina byla zcela zapuštěna v trupu a byla vybavena pouze bočními okny, i když ověřována byla i klasičtější varianta. Vidění pilota vpřed zajišťoval malý periskop na horní straně trupu. Obraz získaný periskopem se promítal na Frasnelovu čočku před pilotem. Tato koncepce kabiny byla odzkoušena na speciálně upraveném stíhacím letounu Republic F-84G. Kabina, kromě jiného, obsahovala též zařízení pro nouzové opuštění letounu pilotem, představované zvláštní záchrannou kapslí, která se vystřelovala směrem dolů. Tento systém "kapsle" spouštěný pod letoun zajišťoval též běžné nastupování do letounu.

Podvozek letounu měl tři nohy a zatahoval se do šachet v trupu. Na přední noze měla být umístěna dvě kola, na hlavním podvozku po jednom. 
Křídla trojúhelníkového tvaru měla úhel šípu náběžné hrany 55^o a byla vybavena mechanismem pro změnu úhlu náběhu. Plovoucí vodorovné ocasní plochy byly rovněž trojúhelníkové a byly posazeny v jiné rovině než křídla. Jejih úhel šípu náběžné hrany byl 60^o. Svislá ocasní plocha byla pod trupem doplněna o kýlovou plochu, která se při startu a přistání měla sklápět na stranu.

Palivová soustava letounu obsahovala pět vnitřních přetlakovaných nádrží a bylo ji možno doplnit o dvě přídavné nádrže podvěšované na závěsníky pod křídly.
Letoun měl být vyzbrojen celkem šesti protiletadlovými řízenými střelami s poloaktivní radiolokační naváděcí soustavou Hughes GAR-1 (AIM-4 Falcon) a GAR-3 (AIM-4E Falcon) a 36 neřízenými raketami FFAR ráže 70 mm (2,75 palce). Rakety byly umístěny ve vnitřních zbraňových šachtách po stranách trupu za pilotní kabinou. Celá příď letounu byla vyhrazena pro radarový a střelecký systém Hughes MA-1, napojený na pozemní radiolokační soustavu pro zjišťování a vyhodnocování vzdušné situace SAGE, umožňující zcela automatické navádění do cílové oblasti. Systém MA-1 byl vyvíjen vrámci komplexu WS-201A pro všechny připravované letouny a později se dočkal uplatnění i na dalších strojích.

Návrh letounu Republic AP-57 dostal od letectva přiděleno oficiální označení XF-103 a začalo se mu říkat - "Thunderwarrior".

                                                                maketa XF-103

                                                              (foto: USAF / PD)

                     sací hrdlo přívodu vzduchu                                            záchranná kapsle

V březnu roku 1953 provedlo letectvo generální inspekci makety XF-103. Hodnocení nevyznělo moc dobře - bylo kritizováno sací hrdlo vzduchu na břiše letadla a s tím spojené hrozící nebezpečí nasátí různých předmětů, špatné umístění raket, nevhodné umístění většiny elektronických systémů v blízkosti radaru, nutnost použití žebříků při velké řadě prováděných servisních úkonů a řada dalších drobnějších vad. Začínalo být zcela jasné, že XF-103 se nestane stíhačem amerického letectva podle projektu "Interceptor 1954". Vítězem výběrového řízení se stal poněkud skromnější projekt firmy Convair a letectvo objednalo rovnou předsériovou výrobu jeho strojů. První Convair YF-102 se dostal do vzduchu již 24.10.1953.

I přes porážku ve výběrovém řízení obdržela firma Republic v červnu 1954 zakázku na stavbu tří prototypů letounu XF-103. Práce na stavbě se však dost protahovaly, a to zejména pro značné potíže s technologií zpracování titanu a problémy při vývoji duální pohonné jednotky. Firma Republic se snažila o náhradu problematického motoru jiným, ale neúspěšně. Letectvo snížilo počet objednaných protypů na jeden a nakonec celý projekt 21.8.1957 zrušilo.

TECHNICKÁ DATA  (předpokládané hodnoty)

Typ:  záchytný stíhací letoun

Pohon:  1 x proudový motor o max. tahu 66,72 kN + 1 x ram-jet o max. tahu 83,63 kN

Max. rychlost:  s ram-jet motorem teoreticky až 4160 km/h

Dolet:  2486 km

Dostup:  24380 m

Výzbroj:  6 protiletadlových řízených střel GAR-1 / GAR-3

               36 neřízených střel FFAR

Hmotnost:  max. vzletová 19443 kg

Rozměry:  Délka .................................... 24,94 m

                 Výška ..................................... 5,59 m

                 Rozpětí ................................. 10,92 m

                 Plocha křídel ......................... 37,25 m²

                                                                                                            Autor:  ing. Zbyněk Novotný

Poslední revize článku:  3.8.2012