Mikojan-Gurjevič Je-8 - neprošlápnutá cesta k MiGu-23

V květnu roku 1960 byla konstrukční kancelář OKB MiG pověřena vývojem letounu, který se měl stát perspektivním nástupcem populárního MiGu-21. Součástí nového stroje měl být připravovaný zbraňový komplex S-23 s raketami R-23, radiolokátorem Safir, zaměřovačem ASP-PF a infrazaměřovačem Spektr. 

Tento letoun, kterému mělo v budoucnosti příslušet nosit označení MiG-23 dostal v konstrukční kanceláři index Je-8. Vývojové práce na něm byly zahájeny ještě v létě roku 1960 a přímo navazovaly na tehdy nejnovější modifikaci MiGu-21, přepadovou verzi MiG-21PF určenou k ničení vzdušných cílů ve dne i v noci za běžných i zhoršených meteorologických podmínek. Práce podle zadání neměly obsahovat větší množství teoretických a experimentálních studií. Základní dokumentace k letounu byla dohotovena a schválena již v prosinci 1960.

Na Je-8 bylo zjevné, že je pokračovatelem MiGu-21, ale v jeho konstrukci i při určitém stupni zjednodušení byla aplikována řada novinek, které měly pomoci překonat nebo obejít nedokonalosti koncepce starších MiGů.

Plánovaný radiolokátor Safir komplexu S-23 svými celkovými proporcemi a rozměry antény již nezapadal do omezeného prostoru poskytovaného regulačním kuželem kruhového vstupu vzduchu MiGů-21, a tak příď Je-8 musela být řešena zcela odlišně. Bylo zvoleno velmi elegantní řešení, které výrazně předběhlo svoji dobu a přinášelo sebou další výhody, jako např. zjednodušený servisní přístup k radilokátoru, zlepšený výhled pro pilota a zmenšené tepelné namáhání kokpitu. Příď byla pevná, aerodynamicky čistá s ogiválním profilem, zakončená ostrou špicí s vybíhající senzorovou trubicí. Lapač vzduchu pro motor byl umístěn na spodní straně trupu až pod kabinou pilota a jeho konstrukci byla věnována zvláštní pozornost, aby byly minimalizovány tlakové ztráty v širokém rozsahu úhlů náběhu a skluzu.

                                       první prototyp letounu Je-8 - trupové číslo 81

                                                          (foto: OKB MiG / FU)

Pro pohon Je-8 byl vybrán motor R-21F-300 s maximálním tahem 70,6 kN, který vývojově obcházel R-11F2-300 MiGu-21PF a navazoval na jednotku R-11F-300 pohánějící starší frontový MiG-21F-13. Palivo pro motor bylo zcela nově uloženo v trupových nádržích integrálního typu. Vzhledem k celkově masivnějšímu trupu dostal Je-8 oproti starším MiGům-21 novou větší svislou ocasní plochu s integrovaným malým vřetenovitým tělesem mírně snižujícím celkový vlnový odpor letounu, které bylo určeno pro ukrytí brzdícího padáku. Toto těleso s brzdícím padákem se následně stalo běžné pro řadu následujících typů letounů značky MiG. Instalována byla též úplně nová kýlovka lichoběžníkového tvaru. Ta byla vzhledem ke svým větším rozměrům řešena jako sklopná a při pohybu letounu po dráze byla sklopena na pravou stranu. Vodorovné ocasní plochy, stejně jako hlavní nosné plochy byly převzaty od MiGu-21PF bez větších změn.

Při snaze zdokonalit letové vlastnosti byl stroj Je-8 doplněn o aerodynamickou novinku v podobě pohyblivých "kachních" ploch (destabilizátorů) na bocích přídě. Ty měly přinést zlepšení obratnosti a vzrůst hodnoty aerodynamické jemnosti. Při rychlostech asi do M=1,9 byly plochy uloženy zcela volně a jejich náběh se sám přizpůsoboval proudícímu vzduchu. Při rychlostech větších docházelo k automatickému uzamčení ploch v nulové náběhové poloze. Zásadní novinkou v oblasti aerodynamiky byla též instalace jedné velké aerodynamické brzdy na břiše trupu, která nahrazovala trojici menších brzd použitých u MiGu-21PF. 

Projekt letounu Je-8 byl dokončen v květnu 1961 a dne 1. června byl schválen k realizaci. Bylo však zřejmé, že zbraňový komplex S-23 nebude v plánovaných termínech zcela připraven a tak padlo rozhodnutí zahájit stavbu přechodové modifikace letounu založené na sériově vyráběných komponentech, konkrétně radiolokátoru RP-21/CD-30TP, infralokátoru Samotsvet a PLŘS krátkého dosahu typu R-3. 

Stavba prvního prototypu letounu Je-8 (Je-8/1) s trupovým číslem 81 byla dokončena počátkem března 1962. Stroj nebyl vybaven radiolokátorem a jeho příď byla vyplněna pouze měřící aparaturou.

Pojezdové zkoušky prototypu byly zahájeny 23. března 1962. Stroj byl při nich vybaven jedním z dvojice v daném okamžiku dostupných zkušebních exeplářů motoru R-21F-300 s číslem 21-105. Tyto pojezdové zkoušky prototypu a testy samotného motoru na pozemním stendu však potvrdily nutnost menších konstrukčních změn některých jeho částí. Změny byly ihned aplikovány na druhý motor s číslem 21-106, který byl určen pro letové zkoušky, a který pak byl nainstalován do letounu.

Zkoušky prototypu J-8/1 s motorem číslo 21-106 se rozběhly 6. dubna 1962. První let proběhl o jedenáct dnů později - 17. dubna. Během prvních deseti zkušebních letů došlo k celkem pěti nebezpečným výpadkům činnosti motoru, které byly podle záznamů zapříčiněny velkou citlivostí jednotky na změny otáček kompresoru a nestabilním prouděním vzduchu uvnitř přívodního kanálu. Během desátého letu došlo také k poškození zámků pohyblivých kachních ploch.

K jedenáctému letu nastupoval prototyp Je-8/1 s řadou provedených úprav. Největší změny nastaly v ovládání regulačních klínů lapače vzduchu, které bylo nově zcela automatické (do té doby byla ovládání prováděno manuálně, což byla operace určená pro velmi zkušené testovací piloty) a pochopitelně na lopatkách kompresoru. Ani tyto změny však nepřinesly radikální zlepšení celkové funkce. I při dalších zkušebních letech došlo k několika výpadkům činnosti motoru, který navíc trpěl přehříváním. Toto vedlo k rozhodnutí učinit další změny v konstrukci motoru R-21F-300.

Nově dodaný motor s číslem 21-108 byl vybaven novou výtokovou tryskou o větším průměru, která však k nelibosti konstrukční kanceláře MiG přinášela zvýšenou spotřebu paliva a zmenšení maximálního tahu. Prototyp Je-8/1 se s tímto motorem dostal poprvé do vzduchu 7. září 1962. Již 11. září, při svém celkově 27. zkušebním letu byl však stroj ztracen. U motoru došlo k destrukci 6. stupně kompresoru, jeho části prorazily trup, včetně jedné palivové nádrže, poškodily pravé křídlo a hydraulické systémy a učinily stroj neovladatelným. Zkušební pilot Mosolov byl nucen se ve výšce 8 tisíc metrů katapultovat.

     Velmi efektní obrázek druhého prototypu Je-8 s trupovým číslem 82. Dobře patrný je mohutný

                                         podtrupový lapač vzduchu s regulačními klíny.

                                                          (foto: OKB MiG / FU)

O více jak dva měsíce dříve, přesněji 29. června 1962 se v Žukovském dostal do vzduchu druhý prototyp Je-8. Jednalo se o stroj s trupovým číslem 82, který se od prvního prototypu lišil jen nepatrně. Příď i tohoto letounu vyplňovaly pouze měřící přístroje a v jeho zádi byl namontován motor R-21F-300 novější modifikace s výrobním číslem 21-109. Protože stroj Je-8/2 měl být určen i ke zkouškám chování v letu s podvěšenou výzbrojí, tak jeho křídla již byla vybavena závěsnými body pro dvě PLŘS krátkého dosahu R-3.

Prototyp Je-8/2 vykonal 13 zkušebních letů (poslední 4. září 1962), které nebyly zdaleka tak dramatické jako u prototypu Je-8/1, ale také nebyly zcela bez potíží. Byly řešeny problémy s "kachními" plochami, podvozkem, elektroinstalací, palivovým systémem a neustálou pozornost na sebe vázal problematický motor.

                                      druhý prototyp Je-8 s podvěšenými maketami raket

                                                           (foto: OKB MiG / FU)

                                        druhý prototyp Je-8 s podvěšenými maketami raket

                                                            (foto: OKB MiG / FU)

Program letounu Je-8 byl ukončen krátce po havárii prvního prototypu. Hlavním důvodem ukončení byly přetrvávají velmi závažné potíže s motorem typu R-21F-300. Konstrukční kancelář MiG pokračovala v práci na modifikované variantě tohoto letounu s označením Je-8M, která měla k pohonu využívat vývojově nových variant staršího a spolehlivějšího motoru R-11F-300, ale nové požadavky sovětských VVS učinily tomuto snažení konec. Novými adepty na právo nosit jméno MiG-23 se staly letouny izd.23-01 a izd.23-11.

TECHNICKÁ DATA   (platí pro 2. prototyp s motorem R-21F-300 21-109)

Typ:  jednomístný stíhací letoun

Pohon:  1 x proudový motor Sojuz / Mecchavarišvili R-21F-300 s max. tahem 67,6 kN

Max. rychlost:  2050 km/h

Dostup:  19650 m

Dolet:  nebyl měřen (cca 2000 km *)

Výzbroj:  2 x PLŘS R-3 **                

Hmotnost:  max. vzletová 8200 kg

Rozměry:  délka ............................. 14,9 m

                 výška .............................. 4,9 m *

                 rozpětí ............................. 7,15 m

                 plocha hřídel ................... 23,12 m²

* odhad

** plánovaná výzbroj

                                                                                    Autor článku: ing. Zbyněk Novotný

Poslední revize článku: 6.1.2015

Další článek na MILITARYBOXU : Faithless - Mikojanova třiadvacítka se zdvihovými motory