MiG - slavná značka stíhaček

Letadla ruských konstruktérů Mikojana a Gurjeviče se stala bez nadsázky legendárními a i sama zkratka „MiG“ je takřka synonymem ruské stíhačky. Stroje série MiG prodělaly dlouhou evoluci, z níž vzešly desítky variant, zúčastnily se vzdušných soubojů v množství konfliktů a stále odvádějí kvalitní služby.

Dnes neexistuje mnoho výrobců letadel, kteří se mohou pochlubit tak dlouhou, tak úspěšnou a nepřerušenou historií strojů, jakou má „na kontě“ konstrukční kancelář MiG. Její zkratka byla utvořena ze jmen tvůrců, jimiž byli Arťom Ivanovič Mikojan (1905-1970) a Michail Josifovič Gurjevič (1893-1976). Po smrti druhého z nich sice kancelář OKB MiG změnila svůj oficiální název na OKB Mikojan, ale zkratka v označení letounů zůstala a později se k původní podobě názvu vrátila i sama kancelář. Jestliže počítáme i první vrtulové typy letounů, pak má firma MiG za sebou už téměř tři čtvrtě století konstrukce úspěšných stíhaček.

Různé druhy pohonu

Inženýři Mikojan a Gurjevič původně pracovali v konstrukční kanceláři Nikolaje Polikarpova, který byl ve 30. letech přezdíván „král stíhaček“. Ale v roce 1939 Polikarpov upadl v nemilost u samotného Stalina a ona nadaná dvojice dostala příležitost působit samostatně v konstrukční kanceláři, jež později dostala jméno podle jejich iniciál. Prvním letadlem slavné série MiG byl rychlý výškový vrtulový stíhač MiG-1, který vzlétl v roce 1940. Jeho „papírové“ výkony byly impozantní, ale projevily se i potíže a většina strojů byla zničena na zemi při německém útoku v červnu 1941.

                                                                       MiG-1 (PD)

Dalším vývojem vznikl obdobně řešený MiG-3, jenž se však také bojově příliš neuplatnil. Základ stíhacích jednotek Rudé armády za Velké vlastenecké války tvořily letouny značek Jakovlev a Lavočkin, ale o to větší šanci dostali Mikojan s Gurjevičem na konci války, když se v Německu a u západních Spojenců objevily první proudové letouny, na něž Sovětský svaz pochopitelně musel reagovat. Prvním proudovým stíhačem série MiG se stal MiG-9, jenž poprvé vzlétl v roce 1946. Měl dosud rovné křídlo a k pohonu sloužily dva motory, které však nebyly originální sovětskou konstrukcí, nýbrž variantou německých agregátů BMW 003. Jako „první pokus“ nebyl MiG-9 špatný, mj. létal rychlostí přes 900 km/h, přesto však bylo zřejmé, že požadavkům na špičkovou stíhačku prostě nevyhovuje. Byly zkoušeny i různé jiné motory, ale ani ty nemohly překonat principiální omezení základní konstrukce MiG-9, a tak Mikojan a Gurjevič začali pracovat na úplně nových typech. Slepou uličkou se ukázal být MiG-13, který měl tzv. motor-kompresorový pohon, v němž pístový motor poháněl vrtuli na přídi a současně kompresor proudového motoru v zádi. Složitý systém se neosvědčil a nikdo již nepochyboval, že budoucnost stíhaček patří čistě proudovým strojům.

Legendární „patnáctka“

Kancelář Mikojana a Gurjeviče již pracovala na letounu, který měl plně vyhovět specifikacím sovětského letectva na nový reaktivní stíhač. V roce 1947 vzlétl slavný MiG-15, který se poté stal nejvíce vyráběným proudovým letounem v historii a bezesporu i jedním z letadel, která se zásadně podílela na přechodu vzdušných sil do reaktivního věku. Jeho typický „sudovitý“ tvar byl důsledkem použití motoru RD-45 (což byla licenční kopie britského agregátu Rolls-Royce Nene) s radiálním kompresorem, jenž vyžadoval relativně velký průměr.

           korejský MiG-15                                   cvičný MiG-15UTI leteckých sil Egypta

    (foto: J. Pavelka / CC BY)                                  (foto: Bukvoed / CC BY-SA)     

Impozantní byla také výzbroj v podobě dvou 23mm kanonů a jednoho 37mm kanonu. Netrvalo příliš dlouho a nový letoun dostal šanci předvést své kvality v boji. Jakmile se MiG-15 objevil na nebi Korejského poloostrova, skončila téměř neomezená nadvláda amerických vzdušných sil, které tím získaly velice důstojného nepřítele, proti němuž musely záhy nastoupit nejlepší americké stíhače F-86 Sabre, s jejichž nasazením Američané původně moc nepočítali. Posléze MiG-15 prodělal ještě modernizaci na verzi MiG-15bis s výkonnějším motorem VK-1. Zapojil se i do mnoha dalších válek, ale je nutno poznamenat, že kvality pilotů (zejména těch ze zemí třetího světa) mnohdy zaostávaly za skvělou úrovní samotného letounu, čemuž posléze bojové výsledky „patnáctky“ odpovídaly. To ostatně platilo i u dalších stíhaček značky MiG, což asi nejlépe demonstrovaly izraelsko-arabské války, kde měli arabští piloti techniku leckdy v podstatě srovnatelnou s tou, jakou se chlubil židovský stát, ale na své soupeře nedostačovali úrovní výcviku, a tak mnohdy arabské MiGy utrpěly značně ostudné porážky. K letounu MiG-15 ještě poznamenejme, že se v Československu stal základem pro několik konverzí, jako byl stíhací bombardér MiG-15SB, průzkumný MiG-15R či stroj pro vlečení terčů MiG-15T.

Evoluce pokračuje

Modernizací typu MiG-15 vznikl letoun MiG-17, který vzlétl roku 1950 a v němž se uplatnily zkušenosti z korejské války. Na pohled se od svého předchůdce odlišuje větším šípem křídla a delším a poněkud štíhlejším trupem. Počínaje verzí MiG-17F měl jeho motor také komoru pro přídavné spalování, díky níž se rychlost letadla dostávala už na úroveň zvukové bariéry. Další důležitý nový prvek představoval radiolokátor, který měly verze konstruované jako přepadové stíhačky pro protivzdušnou obranu státu (PVOS). Na přelomu 50. a 60. let byly „sedmnáctky“ vyzbrojeny i řízenými raketami vzduch-vzduch, ale posléze je již v SSSR a zemích Varšavské smlouvy čekal odchod z první linie, když je vystřídaly nadzvukové stroje. Ještě dlouho ovšem sloužily v pomocných (mj. bitevních) rolích a coby stíhačky bojovaly zejména ve třetím světě běžně i v 70. letech. Ostatně nad Vietnamem působily jejich zbraně značné ztráty i „papírově“ daleko modernějším americkým stíhačkám.

                         MiG-17                                                                 MiG-19

                (foto: US DoD / PD)                                             (foto: U.S. Navy / PD)

Skutečný přechod do éry nadzvukových rychlostí a naváděných střel znamenal pro východní blok až letoun MiG-19, jenž byl zároveň vrcholem koncepční filozofie, jež začala u „patnáctky“. Tvarově pořád šlo o „rouru“ se šípovými křídly, ale díky axiálním kompresorům mohly mít motory menší průměr, a tak byl MiG-19 po MiG-9 druhým sériovým typem této značky s dvojicí motorů vedle sebe. Vzlétl v roce 1954 a výbava v podobě dvojice kanonů se u přepadových verzí pro PVOS posléze rozrostla o řízené střely a palubní radiolokátor. Za zmínku stojí, že u nás dostal přezdívku „Golem“, jelikož jeho dvojice motorů s přídavným spalováním (a sklony k přehřívání) dosti připomínala známého hliněného obra z Werichova filmu Císařův pekař a Pekařův císař.

Přichází slavná „Delta“

MiG-17 a MiG-19 mají v dějinách své zasloužené místo, ovšem proslulosti a důležitosti, která by se dala srovnat s „patnáctkou“, dosáhl až MiG-21, který přinesl i nový konstrukční přístup. Zpočátku se sice počítalo opět s šípovým křídlem, ale nakonec dostal přednost trojúhelníkový tvar, tedy delta-křídlo, podle něhož obdržel letoun i nejčastější přezdívku. Poprvé vzlétl v roce 1955 a drží hned několik rekordů, mj. je nejvíce vyráběným nadzvukovým letounem v historii a také bojovým letadlem s vůbec nejdelší dobou sériové produkce, která trvala neuvěřitelných 26 let (od roku 1959 do roku 1985). Jistě není překvapivé, že stroj prošel rozsáhlým vývojem, z něhož se zrodilo množství verzí, jejichž počet (když započítáme také čínské deriváty, jejichž vývoj pak nabral zcela samostatný směr) přesahuje stovku, což je patrně další rekord. MiG-21 začal jako lehký frontový stíhací letoun, který neměl radar ani řízené rakety, postupně se však vyvinul do víceúčelového taktického letadla, schopného používat i široký arzenál naváděných zbraní proti vzdušným i pozemním cílům. Faktem ovšem je, že „raketové opojení“, které bylo příznačné pro počátek 60. let a kalkulovalo se zastaralostí a zbytečností kanonové výzbroje, se nevyhnulo ani „jedenadvacítce“. Tak se zrodily přepadové verze pro PVOS, např. MiG-21PF, jež neměly kanon, takže po vypuštění malého počtu raket byl letoun v podstatě neškodný (což mu u nás vysloužilo ironickou přezdívku „Holubice míru“). Pozdější univerzální varianty jako MiG-21M/MF naštěstí tuto velkou slabinu neměly.

                                                                      MiG-21MA

                                               (foto: (c) Jiří Zedka / se svolením autora)

MiG-21 se nejen vyvíjel co do síly motoru či kvalit avioniky a zbraní, ale měnila se i aerodynamika, a proto poslední verze s tou původní spojuje pouze málo. MiG-21 si vedl docela dobře nad Vietnamem (kde bojoval stylem „udeř a uteč“), zatímco nasazení ve službách arabských zemí bylo spíše zklamáním. Řada států dosud provozuje modernizované „Delty“, nehledě na velké rozšíření čínské kopie J-7 (čili F-7), a tak lze očekávat, že slavný MiG-21 tady bude ještě dlouho.

MiG-25 vyvolává strach

Verze MiG-19 a MiG-21 pro PVOS SSSR představovaly kvalitní lehké přepadové stíhače, ale vznikl také požadavek na těžký „pěrechvatčik“ (jak se této kategorii říká v ruštině) s dlouhým doletem, což dosavadní konstrukce neumožňovaly. Během 50. let tedy vznikla řada prototypů, jež se poněkud podobaly „Golemovi“ a „Deltě“, vesměs měly „rourovitý“ trup a křídlo šípové nebo deltové, ale vyznačovaly se podstatně většími rozměry. Žádný z nich se nakonec sériově nevyráběl, protože kancelář MiG vyvinula naprosto jinak řešený stroj, jenž vzápětí vyvolal na Západě značné obavy, ne-li přímo paniku. MiG-25, který vzlétl v roce 1964, byl zkonstruován pro ničení velmi vysoko a rychle létajících cílů. Byl gigantický, těžký a měl strašnou spotřebu paliva, ale dosahoval fenomenálních výkonů, z nichž mnohé se hned staly světovými rekordy. Byl řešen úzce specializovaně jen pro stíhací přepady a výškový strategický průzkum. Dovedl sice létat rychlosti až Mach 3,2, jeden delší let touto rychlostí však znamenal konec životnosti motorů, které prakticky shořely a vyměnily se za nové. S tím Sověti prostě počítali, ale Západ by takovýto „extrémní“ letoun nikdy nepostavil, takže když aplikoval na MiG-25 svůj způsob myšlení, dospěl k mylnému závěru, že je to víceúčelový stroj, jenž podává fantastické výkony při všech úkolech ve všech výškách.

                                                            těžký stíhací MiG-25

                                                   (foto: AereiMilitari / CC BY-NC)

Až dezerce sovětského pilota Bělenka, který v roce 1976 přistál v Japonsku s MiG-25, znamenala „otevření očí“. Je ale nutno zdůraznit, že v rámci své konstrukční filozofie a pro svoje zadání byl MiG-25 opravdu vynikajícím letounem. Následně byl zdokonalován a získal přece jenom širší možnosti použití, byl dokonce uzpůsoben pro roli rychlého výškového bombardéru, ale primárně zůstal přepadovým stíhačem a průzkumníkem, z něhož se později vyvinul další těžký stíhač MiG-31.

Stíhací i bitevní letadlo

MiG-25 znamenal jakýsi „odskok“ do oboru těžkých přepadových stíhačů, ale hlavním polem působnosti OKB MiG zůstávala lehká a střední letadla. MiG-21 byl nepochybně podařený, ale i on nezadržitelně stárnul, a proto se v 60. letech rozběhl vývoj jeho nástupce. Jelikož v zadání se objevoval nejen požadavek víceúčelovosti, ale i co nejkratšího startu a přistání, volba padla na měnitelnou geometrii křídla. MiG-23 vzlétl v roce 1967 a stal se (po Su-17) druhým typem s pohyblivým šípem, jenž se v SSSR sériově vyráběl. Jakožto stíhací letadlo třetí generace byl od začátku samozřejmě opatřen radarem a řízenými raketami, disponoval též schopností „look down, shoot down“ (tedy útočit z výšky na cíle proti pozadí země) a díky měnitelné geometrii nabízel dobrou kombinaci rychlosti a obratnosti. V podstatě to byl první sovětský víceúčelový bojový letoun v pravém moderním smyslu slova. Vedle řešení křídla byly pro něj typické také nasávací otvory motoru na bocích trupu a skutečnost, že na zemi směřovala jeho příď nápadně vzhůru. Kromě víceúčelových variant vznikly i speciální přepadové obměny pro PVOS, avšak za hlavní derivát je nutno pokládat bitevník, který lze na první pohled rozpoznat podle odlišně řešené přídě. Namísto zaobleného kuželu (jenž u původní podoby ukrývá radar) má zkosený a rovný tvar, pod nímž se nachází optoelektronické senzory.

                                                                       MiG-23BN

                                                (foto: (c) Jiří Zedka / se svolením autora)

Radiolokátor není u bitevních verzí montován. Počáteční verze bitevníků jako MiG-23B a MiG-23BN byly později zjednodušeny, aby se zrodil MiG-27, který rozpoznáme podle jiných vstupů vzduchu a kratší výstupní trysky motoru. Stíhačky MiG-23 (u nás přezdívané „Bedny“) mají v součtu ne právě lichotivé bojové statistiky, za kterými však opět stojí převážně nižší úroveň pilotů arabských či afrických zemí, nikoli horší kvalita letounu MiG-23 jako takového.

                                                                     MiG-23ML

                                              (foto: (c) Jiří Zedka / se svolením autora)

Čtvrtá generace

Zkušenosti z Vietnamu i Středního Východu se uplatnily v nové generaci letadel, jež se začala rodit v polovině 70. let. Protiváhou nových amerických strojů F-15, F-16 a F/A-18 se tak měla stát dvojice sovětských stíhačů, které měly sloužit u frontového letectva i PVOS. Těžší stíhací stroj vyvíjela kancelář Suchoj a do výzbroje vstoupil pod názvem Su-27, kdežto kancelář MiG se starala o lehčí letoun nazvaný MiG-29. Poprvé vzlétl v roce 1977 a již na první pohled bylo jasné, že reprezentuje naprosto jiný přístup než „sudy“, „Delta“ či „Bedna“.

              MiG-29 (izd.9.12) při své zahraniční výstavní premiéře ve Farnborough v roce 1988

                                                   (foto: Mike Freer / GNU-FDL)

Mezi jeho typické znaky se řadí dvojice motorů s nasáváním pod trupem, dvojité svislé ocasní plochy a mohutné křídlo, jehož náběžná hrana svým nápadným prodloužením přechází do trupu. Hlavní důraz se kladl na víceúčelovost použití, rychlý reakční čas a obratnost ve vzdušných soubojích (a v oné poslední vlastnosti patří letadlo stále na špičku). Základní podoba dovede vypouštět jen řízené rakety vzduch-vzduch, v boji proti pozemním cílům se musí omezit na neřízené zbraně, avšak vznikly i zdokonalené verze (jako MiG-29SM) schopné plnohodnotně napadat všechny druhy cílů. „Devětadvacítka“ je též zatím jediný stroj značky MiG, jenž se dočkal úpravy pro paluby letadlových lodí, a sice v podobě zvané MiG-29K. Co se týče bojového nasazení, MiG-29 byl již použit v několika konfliktech, především na Balkáně. Letoun stále představuje potenciálně efektivní bojovou platformu, což dokládá řada modernizačních programů, které se soustřeďují primárně na jeho stárnoucí elektroniku. Za asi hlavní nevýhodu MiG-29 platí vysoké provozní náklady, které vychází mj. z faktu, že byl vlastně zkonstruován pro spíše „spotřební“ nasazení v očekávané válce, nikoli pro rutinní mírový provoz.

Nové těžké stíhačky

Jak již bylo řečeno výše, přepadový stíhač MiG-25 se dočkal svého nástupce v podobě letadla s označením MiG-31. To se poprvé vzneslo roku 1975, a ačkoli zachovává hlavní konstrukční rysy „pětadvacítky“, v mnohém se od ní odlišuje. Motory jsou výrazně méně „žravé“, takže je možno letoun používat pro dlouhé hlídkové lety. MiG-31 je také řešen více univerzálně, byť i jeho hlavním posláním je přepadové stíhání ve velkých výškách, k čemuž je vybaven radarem s elektronickým směrováním paprsku (vůbec prvním v dějinách, jenž byl instalován na stíhací letoun) a řízenými střelami s extrémně dlouhým doletem (nejvýkonnější R-37 může zasáhnout cíl vzdálený téměř 400 km).

                                             prototyp nevyráběného letounu MiG-31M

                                                   (foto: AereiMilitari / CC BY-NC)

Podle předpokladů z poloviny 80. let se ovšem hlavním těžkým stíhačem pro sovětské frontové letectvo i PVOS měl stát nový letoun 5. generace, zamýšlený jako protivník amerického ATF (tedy nynějšího F-22 Raptor). Ze sovětského programu MFI měl vzejít stroj, který by patřil mezi těžko zjistitelné („stealth“), měl by radiolokátor s aktivním elektronickým směrováním paprsku (AESA), vychylování tahu motorů atd. Kancelář MiG tak navrhla letoun s firemním označením Izdělije 1.44, který měl kachní plochy, deltové křídlo, dvě svislé ocasní plochy a šachty pro výzbroj v trupu. Do letectva by byl zaveden nejspíše jako MiG-39, ovšem to už přišla závěrečná krize a následný rozpad SSSR. Vyschl zdánlivě nekonečný zdroj peněz, zbrojní a letecký průmysl se ocitl nad propastí a značka MiG bojovala o přežití. Sice dokázala postavit létající demonstrátor MFI s názvem Izdělije 1.42, ovšem ten už zůstal skutečně jenom zajímavou kuriozitou, jelikož po vleklých potížích získala kontrakt na nový letoun 5. generace (projekt PAK FA) konkurenční společnost Suchoj. Pro firmu RSK MiG nastaly obtížné časy a hrozilo, že tato legendární značka možná zcela zanikne.

Dnešek a budoucnost

Kromě neslavného konce Izdělije 1.44 ji totiž potkal další problém v podobě cvičného letounu MiG-AT. Tento lehký podzvukový stroj se měl prosadit v ruském letectvu i na světovém trhu, avšak podlehl jinému ruskému typu Jak-130 a nyní už o něm prakticky není slyšet. V podstatě jediným „želízkem v ohni“ se tak pro značku stal MiG-29, na jehož vývoz a zdokonalování se zaměřila. A potom přece jen slavila úspěch v podobě letounu MiG-29M neboli MiG-35, jehož základní konstrukce v podstatě odpovídá „devětadvacítce“, ale obsahuje nové prvky (zejména motory a elektroniku) odpovídající již strojům 5. generace.

                                           prototyp dvoumístného letounu MiG-35D

                                                     (foto: Wiruz / CC BY-SA)

Z toho důvodu se (stejně jako jeho obdobně řešený konkurent Su-35, vycházející ze Su-27) označuje jako letoun generace „4++“. Bez ohledu na terminologii je důležité, že přitahuje zájem a že vedle vývozních objednávek se dostane do výzbroje ruského letectva. Nakonec se dokázal prosadit i námořní MiG-29K, jehož zdokonalená podoba bude sloužit přinejmenším v indickém a ruském loďstvu. Současně je ale zřejmé, že ani povedená konstrukce MiG-29 nevydrží věčně, a pokud se značka MiG hodlá na trhu udržet v silné pozici, potřebuje rovněž něco zcela nového.

                                    palubní MiG-29K (izd.9.41) indického námořního letectva

                                                         (foto: Indian Navy / CC BY)

                             prototyp dvoumístné verze letounu MiG-35S (MiG-29M2 / izd.9.67)

                                                      (foto: V. Kuzmin / CC BY-SA)

Svoji snahu zachytit nejnovější trendy ve vývoji letecké techniky dokazuje mj. tím, že pracuje na bezpilotním bojovém letadle Skat. V poslední době prosakují rovněž neoficiální zprávy, že by zřejmě mohla obdržet zadání od ruského letectva, aby vyvinula nový pilotovaný stroj. Jednou možností je lehký univerzální letoun 5. generace (doplněk těžkého PAK FA a současně protějšek amerického F-35), zatímco druhou alternativu by představoval naopak těžký dálkový přepadový stíhač, který by vystřídal dosud výkonné, ale stárnoucí MiG-31. V každém případě je ovšem vysoce pravděpodobné, že ruská vláda nenechá nejslavnějšího dodavatele bojových letadel padnout a že stíhače s rudými hvězdami budou dále pokračovat v tradici značky MiG.

                                                                                              Autor článku: Lukáš Visingr

                                                                                Pro Militarybox upravil: ing. Zbyněk Novotný

Poslední revize článku: 30.12.2014

Prohlášení:

Uvedené textové dílo je chráněno zákonem č. 121/2000 Sb. (Autorský zákon). Autor textového díla umožňuje jeho další využití za předpokladu dodržení principu copyleft, a to za těchto podmínek: 1. vždy uveďte jméno autora,  2. nevyužívejte ke komerčním účelům,  3. neměňte smysl uvedených informací.

Původní text:  L. Visingr

Autor textových úprav a doplňků neuplatňuje žádná práva !!!

Přiložené fotografie nejsou součástí díla a pro jejich užití platí uvedená separátní pravidla !!!