Martin XB-51 - elegantní létající doutník

V období těsně po 2. světové válce vzniklo ve světě velké množství originálních leteckých konstrukcí. Mezi ty nejzajímavější určitě patří americký bombardér XB-51. Vývojářem tohoto stroje byla společnost Glenn L. Martin Company, která ho vedla pod svým interním označením jako - Model 234. Tento stroj v sobě soudřeďoval více než patnáct let firemních zkušeností s vývojem a výrobou bombardérů typů B-10, Baltimore, Maryland a B-26 Marauder.
Podnětem k zahájení prací na novém velmi pokrokovém proudovém letounu byly formulované požadavky amerického letectva na taktický bombardovací a útočný letoun, který se měl vyznačovat vysokou rychlostí letu, silnou výzbrojí a schopností nést velký pumový náklad. Předpokládalo se, že stroj bude v přední části trupu vyzbrojen mohutnou baterií rychlopalných kanónů a v jaho útrobách najde své místo pumový náklad o hmotnosti minimálně dvanáct tisíc liber (5443 kg). Ochrannou nového stroje proti působení stíhacích letounů protivníka měla být vysoká letová rychlost.

        Dvojice prototypů XB-51. Vlevo druhý prototyp sériového čísla 46-686, pravo první prototyp

                              sériového čísla 46-685 bez namontovaného motoru v zádi.

                                                               (foto: USAF / PD)

                        Společný průlet dvojice XB-51. Vlevo první prototyp, pravo druhý.

                                                              (foto: USAF / PD)

Firma Martin vyvíjela svůj stroj původně jako velký bitevní letoun XA-45 určený pro zcela jiný program - podle specifikací vojenského letectva V-8237-1. Teprve po vyhlášení požadavků na taktický bombardovací a útočný letoun došlo k patřičným úpravám projektu. Ve snaze splnit vznesené požadavky byla na letounu použita celá řada vysoce originálních konstrukčních řešení. Stroj byl navržen pro činnost ve středních a malých výškách a měl být přímým konkurentem britského typu English Electric Camberra.

              První prototyp XB-51 bez trupového motoru a jeho aerodynamicky zaslepeným sáním.

                                                                (foto: USAF / PD)

Již první propočty ukázaly, že maximální vzletová hmotnost bombardéru by se mohla přiblížit až hodnotě 36 tun. K dispozici však byly v dané době pouze proudové motory J47-GE-9 od firmy General Electric, které dávaly maximální tah 23,14 kN. Pokud měl letoun získat stanovené vlastnosti, tak tah dvou takových motorů rozhodně nestačil, což bylo později prakticky odzkoušeno. Použití čtyř motorů se zase zdálo jako zcela zbytečné. Byla tedy zvolena méně obvyklá konfigurace se třemi motory. Jeden motor tak musel být téměř určitě v zádi trupu se sáním na hřbetě letounu a pro další dva bylo nutno najít nejvhodnější umístění. Konstrukce letounu počítala s velmi tenkým profilem křídel, takže umístění pohonných jednotek na pylonech pod křídly nebylo možné a umístění všech motorů na zádi zase působilo nemalé potíže s vyvážením. Motory byly proto velmi originálně umístěny do štíhlých gondol pod přední částí trupu.
Trup letounu XB-51 měl poloskořepinovou konstrukci. V jeho přídi byla nainstalována baterie osmi 20mm rychlopalných kanónů, které mohly být případně teoreticky nahrazeny čtveřicí kanónů ráže 75 mm. Za zbraněmi s municí byly prostory posádky. První byla umístěna kabina pilota, která byla vybavena kapkovitým překrytem jako u stíhačky, druhá byla kabina navigátora-radisty, která byla zcela skryta a byla přístupná malými dvířky na pravé straně trupu. Obě kabiny byly přetlakované, klimatizované a vybavené vystřelovacími sedadly firmy Martin. Prostor mezi kabinami posádky a motorem v zádi vyplňovala z velké části vnitřní pumovnice.

                                     První prototyp XB-51 v letu již s trupovým motorem.

                                                           (foto: USAF / PD)

         XB-51 s vysunutým tandemovým podvozkem.                      Otočná pumovnice s bombami.

                             (foto: USAF / PD)                                                       (foto: USAF / PD)
 
Letoun byl vybaven tandemovým podvozkem s dvojicí hlavních podvozkových noh s dvěma velkými koly a dvojicí malých pomocných noh na koncích křídel. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly do šachet v trupu, nohy pomocného podvozku do pouzder v křídlech.

Pumovnice XB-51 byla pojata velmi moderně, byla otočná, tedy bez speciálních, jinak bezúčelových vrat. Toto řešení pumovnice mělo menší hmotnost, jednoduší mechaniku a umožňovalo bombardování při větších rychlostech. Pumovnice byla upravena pro umístění klasických, maximálně 2000 liberních (907 kg) pum.

Křídla letounu měla úhel šípu náběžné hrany 35^o, negativní vzepětí 6^o a byla vybavena měnitelným úhlem nastavení, moderními spojlery a štěrbinovými  vztlakovými klapkami. Vodorovné ocasní plochy byly vzhledem k celkové koncepci letounu umístěny vysoko, až na samém vrcholu SOP.

Pro zdárné plnění bombardovacích úkolů byl letoun vybaven elektronickým navigačním a bombardovacím systémem SHORAN. Tento systém byl schopen naváděl bombardér na cíle o známé poloze a vzdálenosti asi do 480 km.

   Příď letounu s kabinou pilota a patrným                          XB-51 s brzdícím padákem

       malým oknem kabiny navigátora                                      (foto: USAF / PD)

                  (foto: USAF / PD)

                              Start prvního prototypu XB-51 s pomocnými raketovými motory.

                                                                (foto: USAF / PD)

                                             Druhý prototyp XB-51 v rychlém letu.

                                                            (foto: USAF / PD)

Americké vojenské letectvo U.S. Air Force zadalo u firmy Martin výrobu dvou prototypů určených k letovým zkouškám. První stroj sériového čísla 46-685 se dostal poprvé do vzduchu 28. října 1949. Druhý stroj čísla 46-686 začal létat v roce následujícím. Zkušební piloti byli s letouny celkem spokojeni, oceňovali jejich rychlost a nezáludné chování. Oba letouny byly při většině zkoušek vybaveny třemi motory J47-GE-13 o maximálním tahu po 25,89 kN. Na letounech byl velmi intenzivně zkoušen krátký start za pomoci čtveřice raketových motorů RATO umístěných na bocích zádě a přistání bržděné padákem.

Jako podstatné negativum, které mělo rozhodující vliv na budoucnost typu byl jeho malý dolet. Problematický byl též tandemový podvozek, který neumožňoval činnost letounu na nouzových polních letištích. Konkurenční britský typ Camberra disponoval jak větší doletem, tak i lepším podvozkem.

Americké letectvo uzavřelo program hledání nového bombardovacího a útočného letounu v roce 1951 a vybralo pro sériovou výrobu typ Camberra. Firma Martin však na tom nebyla nijak škodná, protože získala licenční práva na výrobu Camberr pod označením B-57A, které pak dále rozvíjela jako vlastní typ.

Oba stroje XB-51 i po uzavření programu pokračovaly ve zkušebních letech a účastnily se různých výzkumů a filmování. Druhý prototyp XB-51 byl zničen při havárii 9.5. 1952, první prototyp pak při havárii 25.3. 1956. Obě nehody byly zapříčiněny chybou pilota, nikoliv techniky.

TECHNICKÁ DATA   

Typ:  bombardovací letoun

Pohon:  3 x General Electric J47-GE-13 o max. tahu 25,89 kN

Maximální rychlost:  1038 km/h

Dostup:  12344 m

Dolet:  2596 km

Výzbroj:  8 x rychlopalný kanón ráže 20 mm (8 x 160 nábojů)

               maximálně 4760 kg pumové výzbroje

               - v pumovnici maximálně 4726 kg pum

               - na vnějších podvěsech maximálně 2907 kg pum

                 nebo 8 neřízených raket NUR HVAR ráže 127 mm

Hmotnost:  prázdná 13419 kg, max. vzletová 28330 kg

Rozměry:  délka ................................... 25,96 m

                 výška .................................... 5,28 m

                 rozpětí ................................. 16,19 m

                 plocha křídel ........................ 50,91 m²

                                                                                                  Autor: ing. Zbyněk Novotný