Fiat G.91 - nenaplněné italské ambice

Poměrně brzy po založení paktu NATO začalo jeho společné nejvyšší velitelství řešit vybavenost letectev novou technikou. V roce 1953 se toto velitelství dohodlo na vyhlášení specifikací s označením LWSF na lehký bojový letoun pro evropské členy paktu. Byl požadován stroj s vysokou podzvukovou rychlostí, s britským motorem Bristol Siddeley Orpheus a schopností operovat z méně upravených letišť v blízkosti fronty. Jeho úkolem měly být útoky proti pozemním cílům a taktický průzkum.

Na vyhlášené propozice zareagovaly firmy Fooland, Sud Aviation, Breguet, Dassault a Fiat. Jedině italský Fiat však vyvíjel letoun nově, přesně podle vyhlášených propozic. Ostatní výrobci pouze modifikovali typy již vyvíjené pro jiné programy. Tato obětavost a podbízivost přinesla své růže, protože 3.6.1955 byl italský typ G.91 vyhlášen vítězem prvního kola výběrového řízení. Pro Fiat to znamenalo objednávku výroby tří prototypů a sedmadvaceti letounů ověřovací série.

                                                     prototyp letounu Fiat G.91

                                                      (foto: Fiat / MirAv / FU)

Podoba nového italského stroje nezapřela svůj vzor v americkém F-84K Sabre, který tehdy firma Fiat montovala pro evropské zákazníky. Stroj měl krátkou špičatou příď a pod ní vstup vzduchu k motoru. Měl elegantně tvarovanou jednomístnou kabinu s velmi dobrým výhledem pro pilota, britským katapultážním sedadlem Martin & Baker Mk.3 a přístrojovým vybavením odpovídající své době. Kabina byla přetlakovaná, vybavená elektronicky i manuálně regulovatelnou klimatizací. Koncepčně se jednalo o dolnoplošník se šípovými křídly a klasickými ocasními plochami poháněný jedním proudovým motorem.

Křídla letounu byla celokovová, dvounosníková. Trup byl poloskořepinové konstrukce, vyrobený převážně z hliníkových slitin.

První prototyp stroje G.91 se ke svému úvodnímu letu odpoutal od vzletové dráhy 9.8.1956. Následující zkušební lety ukázaly na určité problémy hlavně se směrovým řízením stroje. Vlivem těchto problémů došlo i k odlomení ocasní části letounu a jeho zřícení. Firma Fiat vyšetřila příčiny katastrofy a na základě výsledků upravila druhý prototyp. Došlo především k úpravám na systému řízení, zesílení některých částí draku a montáži novější verze motoru. Takto upravený prototyp se zúčastnil porovnávacích zkoušek s ostatními účastníky výběrového řízení LWSF na francouzské letecké základně Brétigny. Po ukončení těchto zkoušek rozhodčí komise potvrdila, že stroj Fiat G.91 se stal vítězem. Jednalo se však pouze o formalitu, protože italská vláda rozhodla o výrobě strojů pro vlastní potřebu ještě před vyhlášením výsledků a v té době již bylo též zcela jasné, že Francie ani Británie nebude rozhodnutí akceptovat, a že budou podporovat vlastní výrobce. Fiat zahájil výrobu ověřovací série letounů koncem roku 1957. Celou tuto sérii odebralo italské letectvo. Stroje byly poháněny motory Orpheus 803 vyráběné u firmy Fiat v licenci. Pevná výzbroj byla tvořena čtveřicí kulometů Browning M2 ráže 12,7 mm (300 nábojů na zbraň), které byly umístněny po stranách trupu pod kabinou pilota.

                    Reklamní snímek automobilky Fiat z roku 1959. Automobil je doprovázen

                                               letounem G.91 základní verze.

                                                           (foto: Fiat / FU)

Po prvních zkušenostech se italské letectvo rozhodlo objednat výrobu dvaadvaceti kusů letounů průzkumné verze s označením G.91R/1. Tato objednávka předznamenala osud a celou další existenci první generace strojů řady G.91, protože mísmenko "R" v označení již nikdy nezmizelo. Současně s objednávkou bylo rozhodnuto upravit šestnáct strojů původní ověřovací série na stroje pro akrobatickou skupinu Frecce Tricolori a přeznačit je na G.91PAN.                                                         

                         čelní pohled na G.91 PAN italské akrobatické skupiny Frecce Tricolori

                                                    (foto: Aeronautdif / CC BY-SA)

Průzkumné stroje G.91R/1 byly určeny pro taktický průzkum a za tímto účelem byla přepracována příď pro umístění tří kamer Vinten. Kulometná výzbroj zůstala zachována a stroje získaly navíc možnost nosit pumy a neřízené rakety na čtyřech závěsnících pod křídly.

Další italská objednávka byla na výrobu verzí G.91R/1A - což byla verze s vylepšeným navigačním systémem a G.91R/1B s celkově lepší přístrojovou výbavou a zesílenou konstrukcí.

                                           přístroje v kabině italského stroje G.91R/1A

                                                         (foto: Endeavour / PD)

O italské stroje projevila zájem jediná země, a tou byla Spolková republika Německo. Nově budované něnecké vojenské letectvo potřebovalo letadla a objednalo proto poměrně rozsáhlou sérii 344 kusů letounů nové verze G.91R/3. Tato verze dostala místo kulometů dva francouzské kanóny DEFA 552 ráže 30 mm se zásobou 125 nábojů pro každý kanón a lepší vybavení. Prvních 50 letounů této série vyrobil Fiat v Itálii, ostatní byly vyrobeny v Německu u sdružení Union Süd, které za tímto účelem vytvořily firmy Dornier, Messerrsmitt a Heinkel.

                                                  německý G.91R/3 s kanóny DEFA

                                                        (foto: Pajx / CC BY-SA)

Obdobou strojů G-91R/3 byly G-91R/4, které se odlišovaly pouze výbrojí čtyř kulometů. Tato verze byla nabídnuta Řecku a Turecku v rámci amerického programu pomoci tamním leteckým silám. Byla zadána výroba padesáti kusů letounů této verze - 25 pro Řecko a 25 pro Turecko. První stroj byl předán řeckému letectvu 6.9.1961 na letišti v Turíně. Stroj se podrobil v Řecku rozsáhlým zkouškám. Výsledkem těchto zkoušek bylo rozhodnutí řeckého letectva tyto letouny odmítnout. Pravděpodobně pod vlivem řeckého rozhodnutí odmítlo letadla i Turecko. Celou sérii objednaných a vyrobených letounů G.91R/4 nakonec převzalo německé letectvo. Velkou část těchto letounů následně od Německa koupilo Portugalsko a stalo se tak třetím a posledním oficiálním uživatelem G.91. Později Portugalci koupily v Německu ještě další G.91 "německých" verzí R/3.

                                               portugalský G.91R/4 se čtyřmi kulomety

                                                       (foto: F. Guimaraes / CC BY)

Výrobce Fiat pracoval ještě na dalších modifikacích, a to G.91R/5 a G.91R/6, ale na jejich výrobu již nedošlo, stejně jako nedošlo na G.91R/2 (verze pro Francii) nebo G.91S (verze pro Švýcarsko).

Od roku 1958 byly vyráběny dvoumístné cvičně-bojové verze "T" a v druhé polovině šedesátých let vznikla verze G.91Y, která však představuje již zcela novou generaci.

Letouny mohou být vybaveny dvojicí přídavných palivových nádrží po 518 litrech paliva, a to na vnitřních podkřídlových závěsnících. Pro krátký start bylo možno využít čtveřici odhazovatelných raketových motorů. 

Stroje Fiat G.91 asi nenaplnily své původní ambice, ale přesto se staly oblíbenými. V německém letectvu se jim začalo říkat -"Gina". 

Všichni tři oficiální uživatelé ukončili provozování G.91 v průběhu devadesátých let.

TECHNICKÁ DATA     (G.91R/1)

Typ: průzkumný a bitevní letoun

Pohon:  proudový motor Fiat (Bristol Siddeley) Orpheus 830 s maximálním tahem 22,25 kN

Max. rychlost:  1086 km/h

Dostup:  12200 m

Dolet:  1850 km

Výzbroj:  4 x kulomet Browning M2 ráže 12,7 mm (4 x 300 nábojů)

               podvěšená výzbroj do celkové maximální hmotnosti 900 kg

               2 bomby kalibru 227 kg

               raketové bloky s raketami ráže 70 mm (FFAR), 68 mm (SNEB) nebo 51 mm (SNIA)

               kontejnery s kulomety ráže 12,7 mm

               maximálně 2 PLŘS Nord 5103 

Hmotnost:  prázdná 3100 kg, max. vzletová 5670 kg

Rozměry:  délka ....................................... 10,3 m

                 výška ........................................ 4 m

                 rozpětí ....................................... 8,6 m

                 plocha křídel ............................. 16,42 m²

                                                                                                Autor článku: ing. Zbyněk Novotný

Poslední revize článku: 3.6.2013