Fairchild YA-10B - noční střelec

Začátkem šedesátých let dvacátého století se americká armáda stále více zaplétala do války ve Vietnamu a při svých bojových operacích zjistila, že značně postrádá specializovaný bitevní letoun, který by mohl ničit nepřátelské síly i v bezprostřední blízkosti vlastních jednotek. Pro účely podpory pozemních jednotek úžívané stroje - A-1 Skyraider byly zastaralé a pomalé a moderní A-7 Corsair II zase příliš rychlé a málo odolné.    

Proto asi v polovině roku 1966 byl zahájení program útočného experimentálního letounu A-X. V březnu následujícího roku byl jednadvaceti společnostem leteckého průmyslu zaslán požadavek na předložení návrhů letounů, které by mohly splňovat vytýčené podmínky letectva. Tyto podmínky byly velmi volné, protože se nepředpokládalo, že by některý předložený návrh vedl přímo až k úplnému vývoji nového letounu.

A-X měl disponovat velkou vytrvalostí a zbraňovou únosností a současně být schopen manévrování při malých rychlostech a dokázat přežít pozemní ostřelování. Letoun A-X měl nést těžký vestavěný kanón, který by byl zvětšenou verzí velmi úspěšného kanónu M61 Vulcan - systému Gatling. Ničení bodových cílů kanónem je totiž nejlevnější způsob.

Zatímco firmy pracovaly na odpovědích, U.S. Air Force pracovalo na podrobnější specifikaci požadavků. Konečné technické požadavky byly vydány až v květnu roku 1970. Zahrnovaly požadavek rychlosti v rozsahu 650 až 740 km/h, zbraňovou únosnost na podvěsech 7250 kg, která však mohla být zaměněna za vnitřní palivo nebo 1350 kanónových nábojů. Letoun A-X měl být schopen nést 4300 kg vnější výzbroje a vnitřní munice na akční radius 460 km s vyčkáváním po dobu dvou hodin v oblasti cíle. Manévrovatelnost měla být taková, že letoun měl bezpečně a účinně operovat pod výškovou hladinou 305 m a při dohlednosti 1800 m. Další tři důležité požadavky byly: vysoká míra přežití, jednoduchost a rychlá použitelnost. Nové návrhy společností měly být předloženy nejpozději do srpna 1970.

Na upřesněné požadavky odpovědělo letectvu šest společností: Cessna, Lockheed, General Dynamics, Boeing-Vertol, Northrop a Fairchild. Rozhodnutí bylo po letech různých rozborů a upřesňování poměrně rychlé a vyznělo úspěšně pro společnosti - Northrop a Fairchild (respektive její pobočku Republic Aviation). Jejich návrhy dostaly přiděleno označení A-9 a A-10. Každá firma měla postavit dva prototypy.

První prototyp YA-10A byl dokončen na jaře 1972 a poprvé vzlétl 10. května téhož roku. V červenci se do zkoušek zapojil i druhý prototyp. Oběma konkurenčním výrobcům - Northropu i Fairchildu, byl dán čas cca pět měsíců na odstranění případných provozních problémů jejich letounů. Dne 24.10.1972 byly oba prototypy Fairchild YA-10A převzaty zkušební jednotkou JTF, pověřenou celkovým porovnáním YA-10A s konkurenčním YA-9A.

Výsledky letového porovnávání byly velmi těsné. Stroj YA-9A byl v oblasti ovladatelnosti lepší, ale byl o něco málo náročnější na pozemní údržbu. Rozhodujícím faktorem v rozhodování letectva se tak stala schopnost přežití, která byla u nekonvečně pojatého letounu firmy Fairchild větší. Dne 18.1.1973 letectvo oficiálně vyhlásilo, že vítězem výběrového řízení je letoun YA-10A firmy Fairchild.

Vítězství v konkurzu ovšem ještě neznamenalo zařazení letounu do výzbroje. Firma Fairchild obdržela 160 milónů dolarů na výrobu deseti předsériových strojů a až na základě jejich výkonů mělo padnout konečné rozhodnutí. V důsledku rostoucí cenové inflace však došlo ke změnám v podmínkách kontraktu a  bylo rozhodnuto snížit počet předsériových strojů na šest. První předsériový letoun se dostal do vzduchu 15.2.1975. Již v prosinci 1974 byla však zadána výroba prvních 52 sériových A-10A, z nichž první vzlétl 21.10.1975. Sériová výroba letounů běžela až do začátku roku 1984 a dala více než 700 kusů.

    YA-10B startuje ke svému prvnímu letu                          YA-10B s přídavnými nádržemi

                  (foto: USAF / PD)                                                       (foto: USAF / PD)

Po ukončení vývoje jednoduchého A-10A začala firma Fairchild pracovat na konstrukci dvoumístného letounu schopného činnosti v noci a za ztížených povětrnostních podmínek - N/AW - Night/adverse weather. Letectvo takový letoun přímo nepožadovalo, ale přesto existovaly určité možnosti a zájem, který přesvědčil výrobce o smyslu takového vývoje. Po konzultacích s výrobci avionických systémů a letectvem byly konkrétní vývojové práce na dvoumístném N/AW zahájeny v dubnu 1978. Prototyp letounu vznikl přestavbou prvního předsériového stroje A-10A a jeho první zkušební let byl vykonán 4.5.1979. Letectvo mu přidělilo označení YA-10B. Prostor pro druhého člena posádky byl vytvořen v původní konstrukci, kde zabral místo nad bubnovým zásobníkem munice pro kanón. Na prototypu nebyl tento prostor pancéřován. Původní bloky avioniky byly přemístěny za kabinu pod aerodynamický kryt. Kvůli obavám, že letoun se zvýšeným hřbetem nebude dostečně stabilní, byly o 51 cm zvýšeny svislé ocasní plochy. Jinak zůstal drak letounu nezměněn.

                                    YA-10B s kontejnery radaru a senzoru FLIR a ozařovače

                                                              (foto: USAF / PD)

Nejdůležitějším rysem nového letounu byla dvojice kontejnerů obsahující nové přidané avionické systémy. Pod levým křídlem to byl kontejner obsahující modifikovaný radar Westinghouse WX-50, který vycházel ze standardního meteorologického radiolokátoru a mohl pracovat ve třech provozních režimech: mapování, varování před překážkami a útok. Druhý kontejner, umístěný pod trupem, obsahoval laserový ozařovač Ferranti 105 a senzor FLIR Texas Instruments AN/AAR-42. Pozici standardního laserového čidla Pave Penny zaujal na letounu dopředný televizní systém se zesilovačem zbytkového světla LLTV a své místo v letounu si našel i inerciální navigační systém Litton LN-39. Údaje pořízené novými systémy byly přenášeny na upravený průhledový displej (HUD) v kabině pilota a na dvě obrazovky v kabině operátora.

                                                      YA-10B při nočních testech

                                                            (foto: USAF / PD)

Zkoušky prototypu probíhaly až do roku 1982 a se sériovou výrobou se předběžně počítalo od roku 1983. Sériové stroje měly mít pancéřované oba prostory posádky a veškeré senzory měly být přemístěny do letounu. Radiolokátor se měl nacházet ve zvětšené levé podvozkové gondole a systém FLIR ve stejně zvětšené pravé podvozkové gondole. Laserový ozařovač a televizní systém LLTV měly být zapuštěny do náběžných hran křídel.

Vývoj perspektivního YA-10B byl však nakonec zastaven. Stalo se tak kvůli vývoji podvěsného senzorového systému LANTIRN, který měl umožňovat i běžnému jednomístnému A-10A obdobné bojové možnosti. Smutnou skutečností je, že systém LANTIRN dosáhl operační použitelnosti až v roce 1990 a na letouny A-10A se nedostal. Pro použití na jednomístných letounech se ukázal jako nepraktický a prosadil se pouze na dvoumístných F-16D a F-15E.

Svou konstrukcí a výkonovými parametry se prototyp YA-10B od sériových A-10A nijak výrazně neodlišoval. Jeho systémy však měly umožňovat zcela samostatné noční vyhledávací a útočné akce za použití střel Maverick, protitankových laserem naváděných střel Hellfire a laserem naváděných bomb řady GBU. 

TECHNICKÁ DATA  (YA-10B)

Typ:  bitevní letoun N/AW

Pohon:  2 x proudový motor General Electric TF34-GE-100A s tahem 40,3 kN

Max. rychlost:  834 km/h

Dostup:  13716 m

Dolet:  bojový 1700 km *, maximální přeletový s přídavnými nádržemi 4148 km *

Výzbroj:  1 x kanón ráže 30 mm GAU-8/A Avenger (1350 ks munice)

               - max. 7 x protizemní řízená střela AGM-65 B/D  Maverick

               - max. 8 x PTŘS Hellfire

               - řízené pumy řady GBU

               - neřízené pumy (Mk.82, Mk.83, Mk.84) a pumové kontejnery (CBU, Rockeye)

               - bloky neřízených raket  ráže 70 mm a 127 mm

Hmotnost:  prázdná 12000 kg *, max. vzletová 22680 kg

Rozměry:  Rozpětí ............................... 17,53 m

                 Délka ................................. 16,26 m

                 Výška .................................. 4,98 m

                 Plocha křídel ......................  47,01 m²

* přibližný údaj

                                                                                                       Autor:  ing. Zbyněk Novotný

Poslední revize článku: 13.8.2012