Aero L-29 Delfín - cvičný letoun, který dobyl svět

3665 vyrobených sériových letadel, služba ve dvou desítkách letectev, tisíce vyškolených pilotů, účast v několika ozbrojených konfliktech, dosud vysoká obliba mezi soukromými vlastníky. To je stručná bilance proudového cvičného letounu Aero L-29 Delfín, jednoho z největších úspěchů československého leteckého průmyslu.

Značka Aero je ve světě letectví dodnes velkým pojmem. Díky svým cvičným letounům L-29 Delfín a L-39 Albatros dosáhla ve východním bloku téměř monopolního postavení, co se týče cvičných letadel s proudovým pohonem, a dodávala tyto stroje i do mnoha zemí třetího světa. V polovině 80. let tak údajně platilo, že dvě třetiny tryskových cvičných letounů na světě byly produkty firmy Aero Vodochody! Ale sláva elegantních letadel československé výroby pořád trvá, protože jsou stále ve službě v mnoha zemích světa, nehledě k tomu, jaký velký respekt si vydobyla v rukách soukromých provozovatelů.

Náročné požadavky letectva

Historie proudových letadel Aero se začala psát v roce 1955, kdy československé ministerstvo obrany zadalo rámcové takticko-technické požadavky na zcela nový cvičný letoun, který bude schopen zajišťovat kompletní průběh výcviku pilotů tryskových strojů od elementárního až po vyspělý (včetně zbraňového), aby potom pilot mohl přesednout přímo do kokpitu cvičné verze bojového letounu. Zkonstruovat takový stroj určitě nepředstavovalo jednoduchý úkol, protože to fakticky znamenalo spojit řadu protikladných požadavků. Vybavení letadla mělo odpovídat standardu obvyklému u bojových typů, ale zároveň měl být stroj jednoduchý a levný. Měl být snadno ovladatelný a ne příliš citlivý na chyby žáků, ovšem ani to se nesmělo přehánět, aby se v žácích netvořily nevhodné návyky. Požadovala se možnost krátkého startu také z travnatých a jiných neupravených ploch, specifikace zahrnovaly i možnost nést neřízené zbraně, používat odhazovací palivové nádrže apod. Projekt cvičného letounu obdržel podle tehdejšího systému označování strojů čs. letectva jméno C-29 a jeho hlavním řešitelem byl Výzkumný a zkušební letecký ústav (VZLÚ); hlavním konstruktérem byl ing. Zdeněk Rublič, druhým pak ing. Karel Tomáš, asistoval jim později slavný ing. Jan Vlček, který na sebe upozornil mj. organizačními schopnostmi a talentem na rychlé řešení závad. Při vývoji se spolupracovalo i se SSSR, neboť se jevilo jako stále pravděpodobnější, že nový letoun nalezne odběratele mezi dalšími zeměmi Varšavské smlouvy, a tak našim inženýrům asistovali experti ze sovětského aerodynamického ústavu CAGI. Počátkem roku 1957 byla hotova definitivní koncepce letounu a v následujícím roce začala stavba prototypu. Součástí specifikací byl i nový motor M-701, na němž pracovala firma Motorlet, ale vývoj se zpožďoval. První prototyp nového letounu, jehož název se změnil na L-29, tak byl poháněn zakoupeným britským agregátem Armstrong Siddeley ASV-8 Viper (instalace ale nebyla snadná, neboť kvůli embargu chyběly některé součástky a dokumentace). Prototyp XL-29 se vznesl z letiště Kbely 5. dubna 1959 a v jeho kabině seděl Rudolf Duchoň. Málokdo asi tušil, že tím začala nová éra československého leteckého průmyslu, který se díky úspěchu L-29 stal i předmětem velkého zájmu ze zahraničí.

Přesvědčivý  úspěch v Moskvě

Současně již běžela i stavba dalších čtyř prototypů XL-29, z nichž dva byly určeny pro letové testy, další pro pozemní pevnostní testy a poslední jako etalon pro sériovou výrobu. Prototypy se od pozdější sériové podoby L-29 v řadě detailů odlišovaly, např. měly trochu jinak řešenou příď a ocasní plochy. V roce 1960 se do letových testů zapojil další prototyp, rovněž proběhla montáž československého proudového motoru M-701, s nímž první XL-29 vzlétl 12. července 1960.

                                              2. prototyp XL-29 v leteckém muzeu  

                                          (foto: (c) Jiří Zedka / se svolením autora)  

                                                  proudový motor Motorlet M-701

                                                   (foto: Attila Varga / GNU FDL)

Výsledky všech zkoušek byly velmi dobré, závady se dařilo rychle odstraňovat, a tak se mohla rozběhnout další část, totiž vyhodnocování ze strany vojáků, o což se staral Výzkumný ústav 031 v Praze-Kbelích. Navzdory drobným nedostatkům, týkajícím se zejména ovládání a motoru, bylo konstatováno splnění původních požadavků ministerstva. Přišlo doporučení začít vojskové zkoušky a zahájit přípravu výroby první série deseti letounů. Kromě toho se změnilo obsazení vedení programu L-29, protože inženýři Tomáš a Rublič odešli nedlouho po sobě na zasloužený odpočinek, takže se hlavním konstruktérem stal velice talentovaný Jan Vlček. Pod jeho vedením tak proběhla další, z dlouhodobého hlediska ohromně významná část projektu, a to zkoušky v Sovětském svazu. Moskva se totiž rozhodla vyhlásit nečekaně otevřenou soutěž, z níž měl vzejít dodavatel jednotného cvičného letounu pro celou Varšavskou smlouvu. Vedle našeho L-29 se přihlásila také sovětská kancelář Jakovlev s letounem Jak-30 a Poláci s typem TS-11 Iskra. V testech provedených v roce 1961 přesvědčivě zvítězil československý letoun a tento výsledek měl dalekosáhlý efekt, protože kromě prakticky zaručeného rozsáhlého vývozu do zemí Varšavské smlouvy (jen Poláci se „vzepřeli“ a zůstali u svého stroje TS-11) a dalších spřátelených a satelitních států to znamenalo, že v rámci koordinace výroby v RVHP nám byl vlastně přidělen status dodavatele cvičných proudových letadel.

                               L-29 na letišti Monino u Moskvy při porovnávacích zkouškách (FU)

Testovaný L-29 se poté vrátil do ČSSR, kde pokračovaly zkoušky a připravovala se i sériová výroba v podniku Středočeské strojírny, z něhož se posléze stalo Aero Vodochody. Produkce se rozběhla na konci roku 1961 a zapojily se i Strojírny první pětiletky v Kunovicích, pozdější podnik Let. Roku 1964 obdržel letoun L-29 oficiální obchodní název Delfín. Jako jediný československý stroj dostal i kódový název NATO pro „východní“ techniku, a to Maya.

Pestrý seznam uživatelů

Cvičný letoun Aero L-29 Delfín byl řešen celkem konvenčně. Měl kovovou kostru s potahem z duralu, rovné křídlo, ocasní plochy ve tvaru T a sací otvory motoru po stranách trupu. Co se dá pokládat za velmi povedený prvek, to je možnost oddělit za křídlem celou zadní část trupu, aby byl snadný přístup k motoru M-701. Ve dvoumístné kabině seděl v předním kokpitu žák a v zadním instruktor, oba na vystřelovacích sedadlech KK-1, jež pocházela ze stíhače MiG-15. Z palubního vybavení je možno zmínit fotokulomet a dvojici závěsníků pod křídlem, jež byly určeny nejenom pro palivové nádrže, ale také pro lehkou výzbroj, protože Delfín mohl sloužit i pro zbraňový výcvik, a dokonce se používal i jako lehký bojový stroj. Celkově bylo do roku 1973 postaveno 3665 sériových strojů, což dělá z L-29 druhý nejmasověji vyráběný proudový cvičný letoun v dějinách (předstihnul jej pouze starší americký T-33 s 6557 kusy). Jako první samozřejmě odebralo Delfíny československé letectvo, ovšem již v roce 1963 byla podepsána smlouva se Sovětským svazem. Tam směřovalo asi 2650 kompletních letadel, takže na ostatní provozovatele (včetně samotného Československa) zbývá „jen“ zhruba tisíc nově vyrobených kusů, ale i to je nepochybně impozantní úspěch. Ze zemí Varšavské smlouvy Delfíny sloužily v Německé demokratické republice, Maďarsku (to však později domácí pilotní výcvik zrušilo a maďarští piloti se učili v Košicích), Bulharsku a Rumunsku.

                                       L-29 Delfín maďarského letectva v leteckém muzeu

                                                       (foto: A. Varga / GNU FDL)

Kromě toho ČSSR exportovala Delfíny do celkem osmi afrických a asijských zemí, a sice do Nigérie, Ugandy, Sýrie, Egypta, Iráku, Indonésie, Číny a Vietnamu. Tím však seznam provozovatelů Delfínů zdaleka nekončí, jelikož došlo také na reexport. Sovětské letectvo začalo po nástupu modernějšího letadla L-39 Albatros vyřazovat své Delfíny, z nichž část zamířila k dobrovolné organizaci DOSAAF (což byl ekvivalent našeho Svazarmu, šlo tedy o instituci zajišťující spolupráci civilních zájemců a ozbrojených sil), ale jiné byly vyvezeny za hranice SSSR, a to přinejmenším do Afghánistánu a Mali. Nigérie předala svoje L-29 letectvu spřátelené Ghany. Po rozdělení Československa se poslední L-29 staly součástí vzdušných sil České i Slovenské republiky; Slováci svoje letouny posléze prodali do Angoly. Po rozpadu SSSR část tamních letadel převzaly nástupnické země, konkrétně Gruzie, Arménie, Ázerbajdžán a Tádžikistán.

Delfínovy ostré zuby

Pod křídlem L-29 se nacházely dva závěsníky pro přídavné palivové nádrže a lehkou výzbroj. Letoun mohl nést dvojici pum o hmotnosti 100 kg či neřízené rakety. Konkrétně se používaly československé rakety LR-55 a LR-130 (číslo uvádí ráži v milimetrech), první na závěsech po čtyřech či osmi kusech, druhé na závěsech pro dvojici raket, ale nejčastější raketovou výzbrojí Delfína se staly sovětské 57mm střely S-5, nesené obvykle v trubicových raketnicích ARS-57 po čtyřech raketách. Někteří zahraniční uživatelé (např. Egypt) uzpůsobily svoje Delfíny i pro odpalování neřízených střel ráže 76 a 80 mm od švýcarské zbrojovky Oerlikon. Ovšem patrně nejzajímavější zbraňovou úpravu představovaly „stíhací“ Delfíny našeho letectva. Tyto stroje vznikly jako reakce na časté narušování našich hranic lehkými vrtulovými letouny z Německa a Rakouska, proti nimž rychlé tryskové stíhače paradoxně nemohly účinně zasahovat. Několik Delfínů tak podstoupilo úpravu, v rámci níž byly na křídla instalovány kontejnery s kulomety. Jednalo se fakticky o improvizaci, neboť kontejner vznikl z palivové nádrže a samotné zbraně označené vz. 17N nebyly nic jiného než německé 7,92mm kulomety MG-17, pocházející ještě z druhé světové války! Toto provizorní řešení až překvapivě dobře fungovalo a Delfíny, které nesly kulomety či 57mm rakety, začaly držet stíhací hotovost. Při této činnosti ovšem letectvo ztratilo jeden Delfín, jenž se 26. července 1973 srazil s rakouským větroněm; československý pilot Miroslav Říčka se katapultoval, ale dvoučlenná osádka větroně zahynula. Další podobná srážka se odehrála 2. září téhož roku, dvoučlenná rakouská osádka opět zaplatila životy, avšak náš Delfín s pilotem Václavem Preslem se i přes poškození dostal na základnu. Třetí incident, jehož se zúčastnil L-29, proběhnul 16. července 1975, když se polský An-2 pokusil o úlet přes naše území do Rakouska. Dezertéra ale zachytilo československé letectvo a An-2 byl nakonec sestřelen Delfínem, který pilotoval Vlastimil Navrátil. Také vyvezené stroje Delfín se zapojily do řady konfliktů. Asi nejznámější je účast v občanské válce v Nigérii, kde na straně federální vlády bojovaly proti odštěpené provincii Biafra. Letectvo Egypta použilo Delfíny proti Izraeli. Vzdušné síly separatistického Náhorního Karabachu provozovaly L-29 v konfliktu s Arménií, určitý počet strojů použili Čečenci (nárokují si dokonce sestřel ruského vrtulníku) a gruzínské Delfíny se možná zúčastnily bojů o Jižní Osetii.

                                               letouny L-29 Delfín letectva Gruzie

                                       (foto: (c) Marcus Fűlber / se svolením autora)

Odvozené varianty L-29

Kromě základní cvičné podoby Delfína vznikly i další varianty. Jednou z nich měl být L-129, modernizovaný stroj pro základní výcvik, o němž se uvažovalo, když se řešila náhrada letadla L-29. Předpokládal se dvoustupňový výcvikový program, kde by první stupeň zajistil L-129 a ve druhém by fungoval nadzvukový letoun L-39M-1 Mach Trenér. Toto řešení však bylo poté zhodnoceno jako příliš komplikované, přednost dostal jednostupňový výcvik a coby nástupce L-29 byl zaveden podzvukový L-39 Albatros. Fázi projektu nepřekročil ani L-229, zamýšlený jako jednomístný lehký bitevník pro země třetího světa; měl mít čtyři závěsníky pro výzbroj a na místě zadního kokpitu se měly nacházet zásoby munice pro dva pevné kulomety. Prosadila se až modifikace L-329, později přeznačená na L-29R a známá i pod krycím názvem Oko. Šlo technicky o letoun pro výcvik průzkumníků, ačkoli se často používal i přímo jako průzkumný. Na pohled se odlišoval především pouzdrem pro různé denní i noční fotografické přístroje pod trupem a montáží kapkovitých palivových nádrží na konce křídla, došlo také k dalším menším změnám. Letounů L-29R bylo vyrobeno přes 200 exemplářů (jsou zahrnuty v celkovém počtu 3665 vyrobených Delfínů) a kromě provozu u nás se také exportovaly. Část strojů L-29R byla ale posléze modifikována na jednomístné provedení L-29RS pro pokračovací výcvik. Úprava, uskutečněná Leteckými opravnami Trenčín, zahrnovala především demontáž zadního kokpitu včetně sedačky, odstranění fotografického vybavení (ačkoliv pouzdro pro pod trupem zůstalo) a koncových palivových nádrží, místo nichž se objevily klasické laminátové koncovky. Patrně nejznámější se ale stala poslední varianta Delfína. Původně byla vyvíjena pod jménem L-429, avšak později se přejmenovala na L-29A Akrobat. Práce začaly roku 1967 a jednalo se vlastně o „brigádnický“ záměr nadšených mladých pracovníků Aera Vodochody, kterým však poskytl přímou podporu šéfkonstruktér Jan Vlček. L-29A byl jednomístný akrobatický speciál, jenž se vyznačoval nejen absencí zadního kokpitu, ale také úpravou palivových nádrží a celé pohonné soustavy i dalšími menšími změnami konstrukce. Záměrem bylo umožnit delší let na zádech a provádění náročnější akrobacie. Vznikly dva kusy, jejichž výkony byly skutečně působivé, ale k sériové výrobě verze L-29A Akrobat nakonec nedošlo.

Delfíny v soukromých rukách

Nástupcem L-29 se stal typ L-39 Albatros, jenž byl také vyroben v impozantním počtu (téměř 3000 kusů). V současné době už používá Delfíny jen málo vzdušných sil, konkrétně mj. Mali, ale mnoho letadel se dostalo do rukou soukromých uživatelů, především k „létání pro radost“. První stroje zamířily k privátním vlastníkům již na počátku 90. let a v současnosti létá několik desítek soukromých Delfínů. Platí, že přes dvě třetiny všech ex-vojenských privátních letounů s proudovým pohonem tvoří stroje firmy Aero. Soukromí letci je hodnotí jako velmi výkonné, spolehlivé a v neposlední řadě i esteticky vydařené. Nejvíce jich najdeme v USA, kde Delfíny úplně ovládly kategorii Jet ve slavných leteckých závodech kolem pylonů v Renu. K tomu ale musela být provedena jedna zásadní úprava. L-29 má stále velmi dobrou aerodynamiku, avšak jeho slabinou je motor M-701, a to nejen kvůli již nedostačujícímu výkonu, ale zejména proto, že navzdory opravám neodvolatelně končí materiálová životnost těchto agregátů. Ale ukázalo se, že je-li zájem, nějaké řešení se najde. Část Delfínů za oceánem podstoupila „remotorizaci“ a nyní existují dvě modernizované úpravy. První pochází od firmy Aero Enterprises a fakticky navazuje na prototypy, jež byly poháněny britskými motory Viper. Američané proto zastavěli do části sériových Delfínů novou verzi tohoto agregátu Rolls-Royce Viper 540; výsledek nese označení L-29 Viper. Druhá verze se nazývá L-29SM Super Delfin, nabízí ji kanadská značka Eastern Bloc Aircraft Services a pohání ji motor Pratt & Whitney J60 JT-12. Parametry těchto modifikovaných letounů vzrostly natolik, že převyšují dokonce i výkony stroje L-39 Albatros. Kromě USA létají soukromé L-29 také např. Norsku, Dánsku nebo Jižní Africe.

                                          První český privátní L-29 Delfín (OK-ATS)

                                         (foto: (c) Jiří Zedka / se svolením autora)

                                                           L-29 Delfín (OK-ATS)

                                                     (foto: Petr Kadlec / GNU FDL)

První privátní Delfín v Česku s registrací OK-ATS létal pro skupinu Czech Jet Team, avšak 10. června 2012 byl bohužel zničen při havárii na Lounsku. Pořád ovšem létá druhý soukromý Delfín s registrací OK-AJW, který je chloubou společnosti Blue Sky Service. Soukromé Delfíny se u nás i za hranicemi často objevují na nejrůznějších leteckých show, kde vždy vzbuzují mimořádný zájem malých i velkých diváků. Také z tohoto důvodu můžeme být na československý letoun L-29 stále právem hrdí.

     Druhý český privátní L-29 Delfín (OK-AJW) provozovaný společností Blue Sky Service. Letoun je

                          opatřen velmi atraktivní kamufláží označovanou jako "Egypt 4".

                                        (foto: (c) Jiří Zedka / se svolením autora)

 TTD                                                                                         

                                                                                         Autor článku:  Lukáš Visingr

                                                                           Pro Militarybox upravil:  ing. Zbyněk Novotný

Poslední revize článku:  2.4.2013

Prohlášení:

Uvedené textové dílo je chráněno zákonem č. 121/2000 Sb. (Autorský zákon). Autor textového díla umožňuje jeho další využití za předpokladu dodržení principu copyleft, a to za těchto podmínek: 1. vždy uveďte jméno autora,  2. nevyužívejte ke komerčním účelům,  3. neměňte smysl uvedených informací.

Původní text: L. Visingr

Autor textových úprav a doplňků neuplatňuje žádná práva !!!

Pro přiložené fotografie platí uvedená separátní pravidla užití !!!